El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Contents
  1. La seguridad, de espaldas
  2. ¿Empezamos desde el principio?
  3. La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.
  4. ¿Y eso… cómo es posible?
  5. Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».
  6. Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.
  7. ¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?
  8. Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas
  9. Una imagen vale más que mil palabras:
  10. En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas
  11. Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente
  12. Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:
  13. Porque para este reto os necesitamos a todos.
  14. Escudo, no cojín
  15. Vector vertical
  16. Presión abdominal
  17. Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha
  18. A favor de la marcha!
  19. A contramarcha!
  20. Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?
  21. ▷ Comprar cubre cinturones coche ninos online | Peinados Fáciles
  22. La seguridad, de espaldas
  23. ¿Empezamos desde el principio?
  24. La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.
  25. ¿Y eso… cómo es posible?
  26. Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».
  27. Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.
  28. ¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?
  29. Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas
  30. Una imagen vale más que mil palabras:
  31. En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas
  32. Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente
  33. Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:
  34. Porque para este reto os necesitamos a todos.
  35. Escudo, no cojín
  36. Vector vertical
  37. Presión abdominal
  38. Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha
  39. A favor de la marcha!
  40. A contramarcha!
  41. Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?
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  43. La seguridad, de espaldas
  44. ¿Empezamos desde el principio?
  45. La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.
  46. ¿Y eso… cómo es posible?
  47. Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».
  48. Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.
  49. ¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?
  50. Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas
  51. Una imagen vale más que mil palabras:
  52. En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas
  53. Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente
  54. Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:
  55. Porque para este reto os necesitamos a todos.
  56. Escudo, no cojín
  57. Vector vertical
  58. Presión abdominal
  59. Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha
  60. A favor de la marcha!
  61. A contramarcha!
  62. Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?
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  67. La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.
  68. ¿Y eso… cómo es posible?
  69. Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».
  70. Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.
  71. ¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?
  72. Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas
  73. Una imagen vale más que mil palabras:
  74. En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas
  75. Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente
  76. Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:
  77. Porque para este reto os necesitamos a todos.
  78. Escudo, no cojín
  79. Vector vertical
  80. Presión abdominal
  81. Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha
  82. A favor de la marcha!
  83. A contramarcha!
  84. Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?
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  87. Источник: https://odoxmotorsport.es/accesorios/cubre-cinturones-coche-ninos/

La seguridad, de espaldas

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate
El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Para Nordic Baby, la seguridad en el coche constituye un pilar fundamental, un objetivo prioritario en nuestro trabajo. Queremos que todos los niños viajen seguros y por seguros nos referimos a la máxima protección que podemos ofrecerles. Para los más pequeños eso sólo es posible con una silla de espaldas a la marcha.

Nosotros lo tenemos claro y afortunadamente cada vez más número de familias también. Pero no siempre es sencillo hablar de este tema con otras personas, padres y madres de nuestro entorno que no son aún conscientes del riesgo al que exponemos a los niños cuando los sentamos de frente demasiado pronto.

Para eso, para manejar la máxima información de manera clara y precisa, fue para lo que ideamos este «curso intensivo» en doce imágenes que abarcan la mayoría de preguntas que se nos plantean cuando hablamos de sistemas de retención infantiles.

Este post es una recopilación de lo publicado y que se irá ampliando en sucesivas entradas.

¿Empezamos desde el principio?

La solución a cualquier problema pasa por identificar dónde está el peligro, analizarlo y poner en marcha soluciones. Análisis de riesgos y soluciones para una prevención eficaz de lesiones. Así es como un laboratorio trabaja para proteger a la población.

  • Si la mayoría de lesiones se producen en impactos frontales, habrá que simular en laboratorios este tipo de colisiones.
  • Si la cabeza tiene riesgo de golpear contra elementos rígidos, habrá que cubrirla y prolongar esa protección el mayor tiempo posible.
  • Si existe riesgo de estiramiento del cuello, habrá que sujetar eficazmente la cabeza para que no estire del mismo.

Cualquier dispositivo orientado de cara a la marcha, que inmovilice el torso a la altura de la clavícula -ya sea con un escudo o con un arnés- no podrá evitar que, en caso de deceleración brusca o impacto, la cabeza estire del cuello, ni podrá garantizar que no acabe golpeando contra el asiento delantero o cualquier otra parte rígida del coche.

Durante los cuatro primeros años, en el escenario más frecuente y lesivo, las sillitas de frente no minimizan con eficacia el riesgo de lesiones en las dos zonas del cuerpo más frágiles del niño.

La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.

Entonces, si queremos proteger con eficacia, hay que identificar donde está el riesgo de lesiones.

Pero…¿Y si lo único que queremos es sujetar?

Los sistemas de retención para niños empezaron a utilizarse en los años 50-60, pero su objetivo fue completamente diferente en función del país de origen:

1.- En América e Inglaterra se diseñaron para sujetar a un niño pequeño en el coche cuando no había otras manos para hacerlo.

2.- En Suecia se diseñaron para minimizar el riesgo de lesiones en los más pequeños en caso de accidente.

La imagen muestra el origen de los SRI en América e Inglaterra. Esos primeros sistemas resultan ser el origen de productos que hoy identificamos, recomendamos y utilizamos como “SEGUROS” o “MUY SEGUROS” -capazos, sillas de frente con arnés y sillas de frente con escudo-.

¿Y eso… cómo es posible?

En aquellos años y en esos países no se estudiaban lesiones en niños -porque estaban abrumados con las de los adultos-, así que… ¿de dónde nos viene la creencia de que unos sistemas que al origen NO se diseñaron para proteger, sino para retener/sujetar -Sistemas de Retención Infantil- se conviertan de repente en «sistemas de máxima seguridad»?

El fin determina la estructura. La solución parte del problema. Si quiero sujetar, sujeto. Si quiero proteger, protejo. Y con el paso de los años podrán modificar los materiales, los sistemas de anclaje y los de ajuste. Pero…

Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».

Y mientras tanto, en Suecia…

La eficacia de un cinturón de tres puntos de anclaje parte de la base de que la pelvis -que es el hueso más duro del cuerpo- soporte la mayor parte del esfuerzo, pero para ello es necesario que el cuerpo tenga cierto tamaño y nivel de desarrollo.

Los niños pequeños tienen un alto porcentaje de cartílago en su esqueleto y los huesos no están osificados, por otro lado sus proporciones son diferentes y las zonas frágiles -cabeza, cuello y abdomen- son especialmente vulnerables. Siendo esto así, los suecos tuvieron claro desde el principio que la solución de un adulto NO es válida en niños de menos de 4 años.

Si analizamos nuestra manera natural de sujetar al recién nacido deduciremos que es bastante parecida a lo que propone Suecia:

Lo primero que aseguramos al cogerle en brazos es la cabeza y protegemos además cuello y espalda adoptando con nuestros brazos una postura a modo de “cucharón”. Cuando el niño crece también prestamos especial atención a la espalda y la cabeza al cogerlo.

Los suecos tuvieron claro desde el principio que esa posición era la única con capacidad de protegerlos realmente, y diseñaron lo que hoy conocemos como “porta-bebes”, “huevito” o “canastito” para transportar a los recién nacidos. Lo que realmente marcó la diferencia es que NO limitaron ese sistema a los primeros meses de vida, sino que la hicieron extensiva a los primeros cuatro años.

Por ese motivo en Suecia no han existido nunca ni los capazos, ni las sillas de frente con arnés, ni las sillas de frente con escudo. Desde 1967, las únicas sillas utilizadas han sido a contra marcha para niños de entre 0 y 4 años. Y medio siglo después, sus estadísticas de accidentalidad les han dado la razón:

Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.

Cuando el objetivo es salvar vidas, se analizan los riesgos y se establecen soluciones. Cuando el objetivo es otro, el análisis se centra en otras cuestiones, por lo que las soluciones son otras.

Los menores de 4 años tienen un 20% del peso total del cuerpo en la cabeza y el cuello no está osificado, por ese motivo las lesiones a esta edad en niños que viajan en sillas de frente a la marcha con arnés o escudo se concentran en un alto porcentaje en el cuello (por estiramiento).

Identificado el problema, Suecia propone una solución: colocar al niño de espaldas para que tanto el cuello como la cabeza estén protegidos. Sus estadísticas demuestran que la medida ha resultado ser tremendamente eficaz.

No obstante, esto no coincide con las puntuaciones que sacan las sillas en los rankings de los clubes automovilísticos, ya que, a lo largo de los años, el número de sillas de frente «Ganadoras» supera con creces al de sillitas a contra marcha.

A pesar de que históricamente las sillas de frente nunca se diseñaron para proteger sino para sujetar y las ACM se diseñaron únicamente para proteger -la sujeción va implícita-, la conclusión que se desprende de estos rankings que tantos padres consultáis es que poner a un niño de menos de 4 años en una silla de frente es más «Satisfactorio» que en una silla de espaldas.

¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?

En España hemos despertado a la «seguridad» o «inseguridad» de las sillas de la mano de rankings que nos comparan constantemente unas con otras. Que se atreven a dirigir la compra de los padres hacia los productos «Muy Satisfactorios» desterrando de su lista de opciones los que aparecen como «Muy Insatisfactorios».

Dicen que las comparaciones son odiosas, pero la libertad de comparativa la tenemos todos, no solo unos pocos ¿verdad?

Pues aquí tenéis la comparación de cómo funciona una silla con escudo dotada de sistema isofix. Este sistema siempre tiene que cumplir 3 requisitos:

1.- El peso máximo por homologación es 18 kilos

2.- El cinturón de seguridad no se utiliza nunca

3.- Es necesario un dispositivo anti-rotación (top-tether o pata de apoyo).

Cualquier silla que tenga conectores inferiores y que no cumpla además estos 3 requisitos obligatorios, no será una silla CON isofix. Será otra cosa.

Estos rankings llevan desde el año 2001 comparando sillas y, sin embargo, no han tenido a bien durante todos estos años mostrar el funcionamiento real de una silla con escudo dotada de sistema isofix como la que os mostramos en la entrada de hoy.

Este modelo ha estado en el mercado durante 15 años. De hecho, ya existía antes de que los clubes empezaran con sus «comparativas independientes» ¿Por qué no ha sido «puntuado» durante de todo este tiempo?

Escudos rígidos que de la noche a la mañana pasan a ser «cojines». Materiales rígidos que de la noche a la mañana empiezan a actuar como «airbags desplegados»…

Claro, es que estampar la cabeza de un dummy contra un escudo rígido al mismo tiempo que el respaldo se le cae sobre la espalda aplastando el torso contra ese «cojín» sobre-tensionado por un cinturón de seguridad (diseñado para un adulto de entre 35 y 55 años) y proponer eso como el sistema más seguro requiere de dos cosas:

1.- Ocultar aquellos sistemas cuyo funcionamiento pone en evidencia el sistema que uno defiende

2.- Modificar la realidad en la mente de los padres cambiando las palabras.

Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas

En los laboratorios, todas las mediciones se realizan en el límite en el que termina el impacto. Es en ese momento donde se detiene el fotograma y se analizan los datos.

Todas las fotos mostradas en la siguiente imagen corresponden a ese fotograma. Pese a que no lo parece, por la delicadeza que se desprende de la imagen, la silla de espaldas también está en ese punto.

Una imagen vale más que mil palabras:

Ya ha quedado clara la infinita superioridad de una silla de espaldas a la hora de proteger a un pasajero en un impacto frontal. Pero ¿y si el golpe es por detrás? El impacto por alcance siempre sale en los debates sobre la seguridad de las sillas ACM. Hay quien tiene la osadía de afirmar que estas sillas son altamente peligrosas en ese tipo de impacto. Sin embargo…

En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas

Otra afirmación gratuita que se escucha cuando se habla de sillas ACM es la de que son «inestables en impactos laterales puros». Es gratuita porque no está soportada por datos de accidentes reales. Es curioso la cantidad de escenarios que la gente se plantea como «potencialmente peores» cuando el debate gira en torno a las sillas de espaldas. Y  es que…

Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente

Hasta aquí, las bases sobre las que se soporta la afirmación inicial: La seguridad en el coche viaja de espaldas.

Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:

Esperamos que esta publicación os ayude a todos a difundir una información de máxima importancia para cualquier familia con niños pequeños.

Porque para este reto os necesitamos a todos.

Источник: https://nordicbaby.es/blogs/news/44643525-la-seguridad-de-espaldas

Escudo, no cojín

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

A lo largo de todo el libro he hecho referencia al escudo como un método peligroso de retención infantil. He sido repetitivo y he sacrificado estilo y calidad del texto, pero ha sido una decisión consciente.

En primer lugar para dejar muy claro que el componente de peligro de los sistemas a favor de la marcha está asociado a aquellos sistemas que retienen a los niños con arneses o escudo.

No quiero sembrar en otros padres la idea de que todos los sistemas a favor de la marcha son peligrosos para sus hijos, pues a partir de determinada estatura (marcada por el respaldo de la silla) y peso (25 kilos actualmente) los niños no pueden viajar a contramarcha.

Habrá un periodo de transición en el que aún no tengan estatura para usar el cinturón de seguridad en una posición segura y necesitarán un sistema de retención infantil del grupo 3 que les permita sentarse a una altura mínima para que el cinturón no les lesione el cuello en caso de impacto.

Estos dispositivos deberán ser inevitablemente a favor de la marcha, pero no implican el riesgo de retener el torso y lanzar la cabeza, pues el sistema de retención del menor es el propio cinturón de seguridad. No se debe demonizar este tipo de dispositivos pues son necesarios y en el momento en que se recomienda su uso el niño tiene un desarrollo físico que le permite utilizar el cinturón de seguridad y sobrevivir a un impacto. Es importante en este tipo de dispositivos que dispongan de reposabrazos para un guiado correcto del cinturón que eviten lesiones ventrales.

En segundo lugar, mi insistencia en hacer referencia al escudo cada vez que me he referido al peligro de los sistemas de retención infantil a favor de la marcha responde al objetivo de combatir la estrategia comercial de vender este sistema con la denominación de cojín, término que transmite la idea de que el niño es sujetado por una mullida y esponjosa pieza protectora.

Se trata de una pieza rígida recubierta de un material acolchado que sujeta al niño a la silla y que cayó en desuso en los años 90. Las marcas lo han recuperado y lo venden a los padres como el sistema más seguro apoyados por los rankings y valoraciones de clubes automovilísticos y asociaciones de consumidores.

Como veremos a continuación, las mediciones demuestran que la presión abdominal generada por los sistemas con escudo es superior a los límites establecidos como seguros en los estudios de la Comisión Europea, por lo cual estos sistemas no podrán siquiera ser homologados como iSize, que establece límites de presión abdominal más estrictos que la actual R44/04.

Además presentan riesgo de eyección que ha llevado a que este sistema nunca haya sido permitido en Australia, haya sido prohibido en Canadá desde 1983 para niños menores de 18 kilos y haya sido descatalogado por las marcas en EEUU después de sucesivas condenas frente a denuncias de familias de niños fallecidos y lesionados[1].

Asimismo, no olvidemos que son dispositivos a favor de la marcha que inmovilizan el torso, por lo que exponen al niño al ya explicado grave riesgo de lesión cervical.

Este tipo de sillas a favor de la marcha con escudo ha liderado los rankings del RACE en el que muchos padres confían para elegir la silla más segura para sus hijos.

Insisto, debemos despojar al RACE de su halo de referente en seguridad vial y relegarlo al papel inherente al tipo de organización que es, un club automovilístico.

Debemos tener muy claro que la seguridad no es el único y ni siquiera el principal parámetro en la elaboración de sus valoraciones, y debemos consultar sus rankings contemplando la posibilidad de que como organización privada mantenga acuerdos de colaboración absolutamente legales con determinadas marcas.

Cristina, del blog Laboratorio de Mamá[2] ha realizado un admirable trabajo de investigación que evidencia el peligro de los sistemas de retención infantil con escudo.

A continuación me baso en los datos aportados por ella en la serie de entradas de su blog y para ella reclamo todo el crédito y mérito por hacer accesible esta información a todos los padres.

Recomiendo encarecidamente no sólo la lectura de sus entradas para disponer de información detallada, sino incluso la de los cientos de comentarios de las mismas. Más de 100.000 padres seguimos esperando los argumentos técnicos que prometió el RACE como respuesta a la investigación de Cristina.

Vector vertical

Los tests de impacto de ADAC y RACE se realizan con el dipositivo anclado en un raíl, por lo que en sus pruebas de choque no se produce el levantamiento del vehículo que sí se produce en impactos reales y en los tests EuroNCAP en los que el vehículo se levanta al no estar anclado.

Este vector vertical evidencia casos de eyección en los que el niño no es retenido por el escudo y se golpea con el techo y otras partes del vehículo.

En el caso de ADAC y RACE se trata de un error metodológico a la hora de realizar los tests, el problema es que aun siendo conscientes de él, siguen colocando las sillas a favor de la marcha con escudo en las primeras posiciones de sus rankings.

En el Estudio de sistemas de escudo[3] de la UNECE presentado en mayo de 2014 se comparan las pruebas realizadas por las asociaciones de consumidores y las del protocolo EuroNCAP, destacando la diferencia de resultados en base al ya comentado vagón de pruebas anclado a un raíl.

En ese detalle está la clave del vector vertical que provoca la eyección de niños y dummies que no se ve reflejada en los tests de ADAC y RACE. Sus pruebas no son fieles a la realidad, porque en impactos frontales el coche se puede elevar y la eyección es un hecho probado.

Este estudio concluye que sistemas de retención con escudo probados con dummies Q1 han sufrido una expulsión completa en una prueba y expulsión parcial en dos pruebas incluyendo impacto de la cabeza con techo o con asiento. Con un Q1.5 se ha demostrado falta de retención.

Con dummies Q3 evidencia impacto de la cabeza en el techo en la fase de rebote y mayor presión abdominal de la que el niño puede tolerar. Se pueden ver fotos de las eyecciones en las pruebas de impacto realizadas en este estudio en el enlace anterior.

Presión abdominal

Insisto en recomendar la lectura de Laboratorio de Mamá[4] sobre la presión abdominal. Aquí me limito a facilitar datos de estudios y mediciones, pero la argumentación de Cristina es contundente e irrefutable y desenmascara a un RACE que basa sus rankings “en intereses que desconozco, pero que está claro que no son la seguridad de nuestros hijos.”

En 2012, en el marco del proyecto CASPER, Philip Beillas publicó un informe sobre presión abdominal en dummies infantiles: Abdominal Pressure Twin Sensors (APTS) for Q dummies[5].

Para este estudio se añadieron sensores de presión abdominal en los dummies, y se demostró que los sistemas de retención infantil con escudo generan presión abdominal superior a 2 bares en dummies Q3 que simulan a niños de tres años.

En abril de 2016, el proyecto relacionado con los parámetros de seguridad que debe exigir la norma iSize (R129) en su segunda fase, Recomendations for setting dummy injury thresholds for regulation 129 Phase 2 regarding chest & abdomen loading[6], recomienda que el límite de presión abdominal sea de 1.2 bares.

Este proyecto incluye una gráfica que relaciona la presión abdominal sufrida por los dummies con el riesgo de lesión grave (AIS 3+). Mirando esta gráfica se puede comprobar que con 1.2 bares habría un 20% de sufrir lesiones graves, y con los 2 bares medidos por el arriba citado proyecto de P. Beillas en 2012 en sillas con escudo, la posibilidad de lesión grave aumenta a más de 95%.

En 2013, en el marco de la conferencia de la International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) celebrada cada dos años por el Departamento de Transportes de Estados Unidos, se presentó el informe Analysis of the Performance of Different Architectures of Forward Facing CRS with Integral Restraint System[7].

En este informe se recomienda en base a datos obtenidos del proyecto CASPER, que el límite de presión abdominal para niños de tres años, dummies Q3, sea de 1.13 bares. Este mismo informe muestra el resumen de una serie de pruebas con dummies Q3 equipados con el sensor de presión abdominal en sillas con escudo en impactos frontales. Las presiones abdominales máximas obtenidas son 2.7, 2.

1 y 1.8 bares, todas por encima de los límites recomendados.

La nueva normativa iSize, publicada en mayo de 2016 y a la que entraré con detalle más adelante, fija las máximas presiones abdominales aceptadas para obtener la homologación en 1.2 bares para Q1.5 y 1 bar para Q3.

Resumiendo todos estos datos: las sillas con escudo generan presiones abdominales superiores a las definidas por los tests de los expertos como los límites máximos a partir de los cuales los niños sufrirían lesiones graves. Las sillas con escudo ni siquiera podrán ser homologadas bajo la nueva normativa iSize (R129). Y el RACE sigue colocando estas sillas en las primeras posiciones de sus rankings.

En los informes 2015[8] y 2016[9] del RACE afirman que “para realizar una evaluación dinámica, las lecturas de los dummies en sus pruebas se valoran en función de determinados criterios biomecánicos, que se basan tanto en la norma ECE como en los resultados de los proyectos europeos de investigación (p. Ej. CASPER, EEVC, CREST o Euro NCAP).“  Es decir, conocen y son conscientes de las mediciones y límites máximos establecidos en los documentos europeos a los que he hecho referencia más arriba.

Como puede leerse en sus informes, el RACE baja la puntuación de estas sillas con escudo a causa de que superan los 1.5 bares de presión abdominal.

Pero esa reducción de nota no evita que terminen obteniendo una valoración positiva, y además no determinan cuál es la presión abdominal máxima real de esas sillas, sólo especifican que supera los 1.5 bares.

Según la gráfica[10] que relaciona presión abdominal con probabilidad de lesiones graves a la que me referí antes, 1.5 bares supone un 75% de posibilidades de sufrir lesiones graves, y la mínima presión abdominal de estas sillas obtenidas en las pruebas ha sido de 1.8, lo que supone un 90%.

¿Cómo es posible que estas sillas con escudo sigan recibiendo una valoración positiva en los rankings del RACE? ¿Cómo es posible que padres compren este tipo de sillas para sus hijos basándose en estos rankings sin conocer la verdad completa?

Las respuestas que dio RACE a Laboratorio de Mamá[11] merecen ser leídas y ningún otro argumento ayudará más que esas respuestas a bajar a esta organización del pedestal de referente en seguridad vial al que lo ha aupado la sociedad española.

Índice cronológico de las entradas publicadas en Laboratorio de Mamá

1. El escándalo de las sillas con cojín o escudo frontal

2. Casos reales: problemas en las sillas con cojín o escudo

3. Más de 100.000 padres buscan una respuesta

4. Atención: sillas de coche ganadoras del RACE tienen más de un 75% de probabilidades de provocar lesiones graves

5. Respuesta del RACE (parte I)

6. Respuesta del RACE (parte II)

7. Respuesta del RACE (parte III)

Источник: http://letal.org/libro/despertar/escudo-no-cojin/

Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Ir a contramarcha es la forma más segura de llevar a un niño en un coche, pero hay gente que lleva eso al extremo, y tampoco es bueno, porque no siempre vale cualquier cosa que sea a contramarcha.

A contramarcha significa que la silla viaja en el sentido contrario de la marcha, con el bebé mirando hacia la parte trasera del coche. Es básicamente como son todos los grupos 0, ya que no está permitida otra cosa.

Cuando los bebés van creciendo y hay que cambiar de silla, encontramos modelos a favor de la marcha (AFM) y a contramarcha (ACM), y existen todo tipo de defensores de los dos sistemas de retención infantil (SRI). En el mercado hay todo tipo de modelos de muchos fabricantes. Los que tienen más renombre suelen ofrecer ambos sistemas, aunque otros se centran en un solo tipo por el motivo que sea.

A favor de la marcha!

Los principales argumentos que defienden que una silla vaya a favor de la marcha es que sino los niños se aburren, lloran, nos dan el viaje… Los fundamentalistas del “a contramarcha” dicen que en ese caso la seguridad del niño es lo más importante y que si llora que se aguante, que lo más seguro es viajar en el sentido contrario de la marcha.

Llevan razón, pero fallan en la premisa inicial. Un niño dando por saco continuamente en un viaje lo único que consigue es desesperar a quien conduce y hacer que no esté atento a la carretera, lo que puede acabar provocando un accidente.

También está el argumento de que si tienes un impacto por alcance, es decir, que te peguen por detrás, en una silla a favor de la marcha el niño se encuentra más protegido porque el respaldo absorbe el impacto, y en ciudad es más habitual un impacto de ese tipo que uno frontal. Parte de razón no falta, aunque lo cierto es que esos impactos en ciudad suelen ser a menor velocidad.

Otro argumento es que así pueden controlar mejor a los niños, si están bien, si les pasa algo, si se les cae la cabeza hacia adelante cuando están dormidos, porque con sólo girarnos les vemos. Lo cierto es que es verdad, pero eso no debería estar por encima de la seguridad.

A contramarcha!

Por el contrario, los que defienden los sistemas de retención infantil (SRI) a contramarcha usan como principal argumento la seguridad ante un impacto frontal, y razón no les falta. La energía del impacto es absorbida por el coche, que la emplea en deformarse, y la que queda, pasa a los pasajeros.

En el caso de adultos son retenidos por el cinturón de seguridad, y en el caso de los niños con SRI a contramarcha, la energía se disipa contra el respaldo de su silla.

Esto es menos perjudicial que si el niño sale despedido hacia adelante y está sujeto por el cinturón de seguridad o los arneses de las sillas a favor de la marcha.

Entonces a contramarcha es más seguro que a favor de la marcha? En un impacto frontal, que suelen ser más violentos, sí. En un impacto trasero a menor velocidad, AFM debería ser más seguro, y en un impacto lateral ambos sistemas deberían ser igual de seguros.

Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?

Vale, pero ahora llega la pregunta del millón. ¿Cualquier silla ACM es mejor que una silla AFM? Los talibanes del “a contramarcha” te dirán que sí, porque tienen fijación enfermiza con ese tema.

Pero desde mi punto de vista se equivocan (en este momento soy odiado por varios miles de personas que se mueven por internet en estos grupos que lamentablemente se han convertido casi en sectas).

Hay modelos muy famosos de sillas a contramarcha que te los venden como que casi desde nacimiento hasta más allá de los 4 años, son válidos.

Y sí, estarán homologados, pero ves a niños pequeños montados en una de esas sillas y ves como la cabeza les baila para todas partes y el cuerpo también.

Esas sillas no están diseñadas para niños pequeños, pero lo solucionan a base de reductores, que no es otra cosa que cojines.

Si los cojines fueran lo más seguro, no usaríamos sillas en el coche, sino que forraríamos todo nuestro coche con cojines.

Una buena silla es realmente segura si se adapta al tamaño del niño y está fabricada con materiales adecuados para absorber los impactos de la forma más eficiente, así que a mi esas soluciones mágicas de sillas que sirven desde 1 año hasta los 4 o 5, no me parecen fiables ni seguras, al menos para niños pequeños

Precisamente alguna de esas sillas ACM tan famosas no pasan los test de impacto lateral cuando usan niños pequeños porque lo cierto es que no están bien sujetos.

También hay sillas ACM de saldo, con malos materiales y de marcas que no las conocen ni en su casa a la hora de la cena. Decir que una silla de ese tipo es más segura que un modelo AFM de un fabricante serio construida con buenos materiales y que supera todo tipo de test, no me parece serio.

Y muy importante sobre los talibanes de ACM. Critican a quien  no usa ese sistema, sin entrar a valorar si la gente puede pagarlo, porque esas sillas suelen ser más caras. Desprecian a padres que no siguen sus reglas. Y todo eso te lo dice gente que luego ves que tienen un Peugeot 205 con casi 20 años de vida.

Pues a mí eso me indigna, porque si quieres seguridad, empieza por un coche seguro. Un coche de 20 años no es seguro, ni tiene los sistemas de seguridad pasiva para evitar un accidente. Y ya puestos, no vale un coche cualquiera, tienes que tener un Volvo si quieres ir seguro de verdad.

No entiendo a esa gente que trata de dar lecciones a los demás con temas como ese. Informa y da tu opinión, pero no juzgues si alguien es mal padre. En serio, ya puedes tener la mejor silla del mundo, que si tu coche es un ataúd con ruedas, irás súper contento con tu silla ACM, pero en cuanto te des un golpe un poco serio, la silla no va a salvar a nadie.

Claro, entonces alguno te dice “es que no puedo permitirme un coche nuevo”. Vale, te lo acepto, pero entonces no exijas a los demás que se gasten una pasta en una silla porque igual no se la pueden permitir.

Así que los talibanes del ACM tienen razón en que ese tipo de silla es más segura en principio, pero no todos los modelos, ni esos modelos para cualquier edad. Mejor ir cambiando de silla conforme el niño crece para que se adapte lo más posible a su tamaño.

Porque tristemente me he dado cuenta de una cosa, en esos grupos creados por tiendas o representantes de unas marcas concretas de sillas, siempre tratan de decir que son esas marcas las únicas buenas y desprestigian a las demás.

Lamentablemente hay padres que han entrado en esa espiral y son vehementes con ese tema, cuyo fondo es sano, pero que no deja de ser algo sectario, porque encima no se dan cuenta del trasfondo económico que se mueve por debajo.

En alguna escuela de marketing supongo que algún día estudiaran el caso del movimiento ACM en Internet como forma de promocionar y vender un producto por parte de los distribuidores y vendedores de ese producto. Y no digo que sea malo, simplemente opino que no es ético vender altruismo cuando no es más que un negocio.

Источник: https://www.loquenocuentancuandoerespapa.com/cuidado-con-los-talibanes-de-ir-a-contramarcha/

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El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

No hay productos ahora mismo.

Conducir es una habilidad vital que todo el mundo puede practicar, al igual que tomar las precauciones necesarias para la seguridad de las personas que van en el coche. Por ello, el cinturón de seguridad es imprescindible.

Sin embargo, en lo que respecta a las rozaduras en el cuello y los pellizcos en el cuero cabelludo, no hay que despreciar la cantidad de molestias que aporta una correa de cinturón.Con la ayuda de clips, la funda de cinturón de seguridad de 2 piezas, suave y afelpada, se desliza en su lugar y permanece así.

Esta es una de las mejores fundas para cinturones de seguridad para niños y adultos, y es extremadamente cómoda debido a su naturaleza ergonómica.En los coches, los cinturones de seguridad son un accesorio necesario. Sin embargo, el incesante tirón del cinturón de seguridad del coche y la correa de corte provocan un gran dolor en la pierna.

Por eso, una funda para el cinturón de seguridad puede ser útil para aliviar las molestias de los niños. Dicho esto, es fundamental elegir la que mejor se adapte a sus necesidades. A continuación, te mostramos cómo elegir la funda para el cinturón de seguridad de tu hijo perfecta.

Acolchados y afelpados: El suave acolchado de una funda de asiento para bebés garantiza que el niño quede bien colocado y enganchado. El acolchado de la funda para el cinturón de seguridad es un elemento salvador durante los periodos de sueño, ya que actúa como almohada y como soporte de sujeción.

La seguridad, de espaldas

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate
El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Para Nordic Baby, la seguridad en el coche constituye un pilar fundamental, un objetivo prioritario en nuestro trabajo. Queremos que todos los niños viajen seguros y por seguros nos referimos a la máxima protección que podemos ofrecerles. Para los más pequeños eso sólo es posible con una silla de espaldas a la marcha.

Nosotros lo tenemos claro y afortunadamente cada vez más número de familias también. Pero no siempre es sencillo hablar de este tema con otras personas, padres y madres de nuestro entorno que no son aún conscientes del riesgo al que exponemos a los niños cuando los sentamos de frente demasiado pronto.

Para eso, para manejar la máxima información de manera clara y precisa, fue para lo que ideamos este «curso intensivo» en doce imágenes que abarcan la mayoría de preguntas que se nos plantean cuando hablamos de sistemas de retención infantiles.

Este post es una recopilación de lo publicado y que se irá ampliando en sucesivas entradas.

¿Empezamos desde el principio?

La solución a cualquier problema pasa por identificar dónde está el peligro, analizarlo y poner en marcha soluciones. Análisis de riesgos y soluciones para una prevención eficaz de lesiones. Así es como un laboratorio trabaja para proteger a la población.

  • Si la mayoría de lesiones se producen en impactos frontales, habrá que simular en laboratorios este tipo de colisiones.
  • Si la cabeza tiene riesgo de golpear contra elementos rígidos, habrá que cubrirla y prolongar esa protección el mayor tiempo posible.
  • Si existe riesgo de estiramiento del cuello, habrá que sujetar eficazmente la cabeza para que no estire del mismo.

Cualquier dispositivo orientado de cara a la marcha, que inmovilice el torso a la altura de la clavícula -ya sea con un escudo o con un arnés- no podrá evitar que, en caso de deceleración brusca o impacto, la cabeza estire del cuello, ni podrá garantizar que no acabe golpeando contra el asiento delantero o cualquier otra parte rígida del coche.

Durante los cuatro primeros años, en el escenario más frecuente y lesivo, las sillitas de frente no minimizan con eficacia el riesgo de lesiones en las dos zonas del cuerpo más frágiles del niño.

La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.

Entonces, si queremos proteger con eficacia, hay que identificar donde está el riesgo de lesiones.

Pero…¿Y si lo único que queremos es sujetar?

Los sistemas de retención para niños empezaron a utilizarse en los años 50-60, pero su objetivo fue completamente diferente en función del país de origen:

1.- En América e Inglaterra se diseñaron para sujetar a un niño pequeño en el coche cuando no había otras manos para hacerlo.

2.- En Suecia se diseñaron para minimizar el riesgo de lesiones en los más pequeños en caso de accidente.

La imagen muestra el origen de los SRI en América e Inglaterra. Esos primeros sistemas resultan ser el origen de productos que hoy identificamos, recomendamos y utilizamos como “SEGUROS” o “MUY SEGUROS” -capazos, sillas de frente con arnés y sillas de frente con escudo-.

¿Y eso… cómo es posible?

En aquellos años y en esos países no se estudiaban lesiones en niños -porque estaban abrumados con las de los adultos-, así que… ¿de dónde nos viene la creencia de que unos sistemas que al origen NO se diseñaron para proteger, sino para retener/sujetar -Sistemas de Retención Infantil- se conviertan de repente en «sistemas de máxima seguridad»?

El fin determina la estructura. La solución parte del problema. Si quiero sujetar, sujeto. Si quiero proteger, protejo. Y con el paso de los años podrán modificar los materiales, los sistemas de anclaje y los de ajuste. Pero…

Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».

Y mientras tanto, en Suecia…

La eficacia de un cinturón de tres puntos de anclaje parte de la base de que la pelvis -que es el hueso más duro del cuerpo- soporte la mayor parte del esfuerzo, pero para ello es necesario que el cuerpo tenga cierto tamaño y nivel de desarrollo.

Los niños pequeños tienen un alto porcentaje de cartílago en su esqueleto y los huesos no están osificados, por otro lado sus proporciones son diferentes y las zonas frágiles -cabeza, cuello y abdomen- son especialmente vulnerables. Siendo esto así, los suecos tuvieron claro desde el principio que la solución de un adulto NO es válida en niños de menos de 4 años.

Si analizamos nuestra manera natural de sujetar al recién nacido deduciremos que es bastante parecida a lo que propone Suecia:

Lo primero que aseguramos al cogerle en brazos es la cabeza y protegemos además cuello y espalda adoptando con nuestros brazos una postura a modo de “cucharón”. Cuando el niño crece también prestamos especial atención a la espalda y la cabeza al cogerlo.

Los suecos tuvieron claro desde el principio que esa posición era la única con capacidad de protegerlos realmente, y diseñaron lo que hoy conocemos como “porta-bebes”, “huevito” o “canastito” para transportar a los recién nacidos. Lo que realmente marcó la diferencia es que NO limitaron ese sistema a los primeros meses de vida, sino que la hicieron extensiva a los primeros cuatro años.

Por ese motivo en Suecia no han existido nunca ni los capazos, ni las sillas de frente con arnés, ni las sillas de frente con escudo. Desde 1967, las únicas sillas utilizadas han sido a contra marcha para niños de entre 0 y 4 años. Y medio siglo después, sus estadísticas de accidentalidad les han dado la razón:

Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.

Cuando el objetivo es salvar vidas, se analizan los riesgos y se establecen soluciones. Cuando el objetivo es otro, el análisis se centra en otras cuestiones, por lo que las soluciones son otras.

Los menores de 4 años tienen un 20% del peso total del cuerpo en la cabeza y el cuello no está osificado, por ese motivo las lesiones a esta edad en niños que viajan en sillas de frente a la marcha con arnés o escudo se concentran en un alto porcentaje en el cuello (por estiramiento).

Identificado el problema, Suecia propone una solución: colocar al niño de espaldas para que tanto el cuello como la cabeza estén protegidos. Sus estadísticas demuestran que la medida ha resultado ser tremendamente eficaz.

No obstante, esto no coincide con las puntuaciones que sacan las sillas en los rankings de los clubes automovilísticos, ya que, a lo largo de los años, el número de sillas de frente «Ganadoras» supera con creces al de sillitas a contra marcha.

A pesar de que históricamente las sillas de frente nunca se diseñaron para proteger sino para sujetar y las ACM se diseñaron únicamente para proteger -la sujeción va implícita-, la conclusión que se desprende de estos rankings que tantos padres consultáis es que poner a un niño de menos de 4 años en una silla de frente es más «Satisfactorio» que en una silla de espaldas.

¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?

En España hemos despertado a la «seguridad» o «inseguridad» de las sillas de la mano de rankings que nos comparan constantemente unas con otras. Que se atreven a dirigir la compra de los padres hacia los productos «Muy Satisfactorios» desterrando de su lista de opciones los que aparecen como «Muy Insatisfactorios».

Dicen que las comparaciones son odiosas, pero la libertad de comparativa la tenemos todos, no solo unos pocos ¿verdad?

Pues aquí tenéis la comparación de cómo funciona una silla con escudo dotada de sistema isofix. Este sistema siempre tiene que cumplir 3 requisitos:

1.- El peso máximo por homologación es 18 kilos

2.- El cinturón de seguridad no se utiliza nunca

3.- Es necesario un dispositivo anti-rotación (top-tether o pata de apoyo).

Cualquier silla que tenga conectores inferiores y que no cumpla además estos 3 requisitos obligatorios, no será una silla CON isofix. Será otra cosa.

Estos rankings llevan desde el año 2001 comparando sillas y, sin embargo, no han tenido a bien durante todos estos años mostrar el funcionamiento real de una silla con escudo dotada de sistema isofix como la que os mostramos en la entrada de hoy.

Este modelo ha estado en el mercado durante 15 años. De hecho, ya existía antes de que los clubes empezaran con sus «comparativas independientes» ¿Por qué no ha sido «puntuado» durante de todo este tiempo?

Escudos rígidos que de la noche a la mañana pasan a ser «cojines». Materiales rígidos que de la noche a la mañana empiezan a actuar como «airbags desplegados»…

Claro, es que estampar la cabeza de un dummy contra un escudo rígido al mismo tiempo que el respaldo se le cae sobre la espalda aplastando el torso contra ese «cojín» sobre-tensionado por un cinturón de seguridad (diseñado para un adulto de entre 35 y 55 años) y proponer eso como el sistema más seguro requiere de dos cosas:

1.- Ocultar aquellos sistemas cuyo funcionamiento pone en evidencia el sistema que uno defiende

2.- Modificar la realidad en la mente de los padres cambiando las palabras.

Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas

En los laboratorios, todas las mediciones se realizan en el límite en el que termina el impacto. Es en ese momento donde se detiene el fotograma y se analizan los datos.

Todas las fotos mostradas en la siguiente imagen corresponden a ese fotograma. Pese a que no lo parece, por la delicadeza que se desprende de la imagen, la silla de espaldas también está en ese punto.

Una imagen vale más que mil palabras:

Ya ha quedado clara la infinita superioridad de una silla de espaldas a la hora de proteger a un pasajero en un impacto frontal. Pero ¿y si el golpe es por detrás? El impacto por alcance siempre sale en los debates sobre la seguridad de las sillas ACM. Hay quien tiene la osadía de afirmar que estas sillas son altamente peligrosas en ese tipo de impacto. Sin embargo…

En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas

Otra afirmación gratuita que se escucha cuando se habla de sillas ACM es la de que son «inestables en impactos laterales puros». Es gratuita porque no está soportada por datos de accidentes reales. Es curioso la cantidad de escenarios que la gente se plantea como «potencialmente peores» cuando el debate gira en torno a las sillas de espaldas. Y  es que…

Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente

Hasta aquí, las bases sobre las que se soporta la afirmación inicial: La seguridad en el coche viaja de espaldas.

Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:

Esperamos que esta publicación os ayude a todos a difundir una información de máxima importancia para cualquier familia con niños pequeños.

Porque para este reto os necesitamos a todos.

Источник: https://nordicbaby.es/blogs/news/44643525-la-seguridad-de-espaldas

Escudo, no cojín

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

A lo largo de todo el libro he hecho referencia al escudo como un método peligroso de retención infantil. He sido repetitivo y he sacrificado estilo y calidad del texto, pero ha sido una decisión consciente.

En primer lugar para dejar muy claro que el componente de peligro de los sistemas a favor de la marcha está asociado a aquellos sistemas que retienen a los niños con arneses o escudo.

No quiero sembrar en otros padres la idea de que todos los sistemas a favor de la marcha son peligrosos para sus hijos, pues a partir de determinada estatura (marcada por el respaldo de la silla) y peso (25 kilos actualmente) los niños no pueden viajar a contramarcha.

Habrá un periodo de transición en el que aún no tengan estatura para usar el cinturón de seguridad en una posición segura y necesitarán un sistema de retención infantil del grupo 3 que les permita sentarse a una altura mínima para que el cinturón no les lesione el cuello en caso de impacto.

Estos dispositivos deberán ser inevitablemente a favor de la marcha, pero no implican el riesgo de retener el torso y lanzar la cabeza, pues el sistema de retención del menor es el propio cinturón de seguridad. No se debe demonizar este tipo de dispositivos pues son necesarios y en el momento en que se recomienda su uso el niño tiene un desarrollo físico que le permite utilizar el cinturón de seguridad y sobrevivir a un impacto. Es importante en este tipo de dispositivos que dispongan de reposabrazos para un guiado correcto del cinturón que eviten lesiones ventrales.

En segundo lugar, mi insistencia en hacer referencia al escudo cada vez que me he referido al peligro de los sistemas de retención infantil a favor de la marcha responde al objetivo de combatir la estrategia comercial de vender este sistema con la denominación de cojín, término que transmite la idea de que el niño es sujetado por una mullida y esponjosa pieza protectora.

Se trata de una pieza rígida recubierta de un material acolchado que sujeta al niño a la silla y que cayó en desuso en los años 90. Las marcas lo han recuperado y lo venden a los padres como el sistema más seguro apoyados por los rankings y valoraciones de clubes automovilísticos y asociaciones de consumidores.

Como veremos a continuación, las mediciones demuestran que la presión abdominal generada por los sistemas con escudo es superior a los límites establecidos como seguros en los estudios de la Comisión Europea, por lo cual estos sistemas no podrán siquiera ser homologados como iSize, que establece límites de presión abdominal más estrictos que la actual R44/04.

Además presentan riesgo de eyección que ha llevado a que este sistema nunca haya sido permitido en Australia, haya sido prohibido en Canadá desde 1983 para niños menores de 18 kilos y haya sido descatalogado por las marcas en EEUU después de sucesivas condenas frente a denuncias de familias de niños fallecidos y lesionados[1].

Asimismo, no olvidemos que son dispositivos a favor de la marcha que inmovilizan el torso, por lo que exponen al niño al ya explicado grave riesgo de lesión cervical.

Este tipo de sillas a favor de la marcha con escudo ha liderado los rankings del RACE en el que muchos padres confían para elegir la silla más segura para sus hijos.

Insisto, debemos despojar al RACE de su halo de referente en seguridad vial y relegarlo al papel inherente al tipo de organización que es, un club automovilístico.

Debemos tener muy claro que la seguridad no es el único y ni siquiera el principal parámetro en la elaboración de sus valoraciones, y debemos consultar sus rankings contemplando la posibilidad de que como organización privada mantenga acuerdos de colaboración absolutamente legales con determinadas marcas.

Cristina, del blog Laboratorio de Mamá[2] ha realizado un admirable trabajo de investigación que evidencia el peligro de los sistemas de retención infantil con escudo.

A continuación me baso en los datos aportados por ella en la serie de entradas de su blog y para ella reclamo todo el crédito y mérito por hacer accesible esta información a todos los padres.

Recomiendo encarecidamente no sólo la lectura de sus entradas para disponer de información detallada, sino incluso la de los cientos de comentarios de las mismas. Más de 100.000 padres seguimos esperando los argumentos técnicos que prometió el RACE como respuesta a la investigación de Cristina.

Vector vertical

Los tests de impacto de ADAC y RACE se realizan con el dipositivo anclado en un raíl, por lo que en sus pruebas de choque no se produce el levantamiento del vehículo que sí se produce en impactos reales y en los tests EuroNCAP en los que el vehículo se levanta al no estar anclado.

Este vector vertical evidencia casos de eyección en los que el niño no es retenido por el escudo y se golpea con el techo y otras partes del vehículo.

En el caso de ADAC y RACE se trata de un error metodológico a la hora de realizar los tests, el problema es que aun siendo conscientes de él, siguen colocando las sillas a favor de la marcha con escudo en las primeras posiciones de sus rankings.

En el Estudio de sistemas de escudo[3] de la UNECE presentado en mayo de 2014 se comparan las pruebas realizadas por las asociaciones de consumidores y las del protocolo EuroNCAP, destacando la diferencia de resultados en base al ya comentado vagón de pruebas anclado a un raíl.

En ese detalle está la clave del vector vertical que provoca la eyección de niños y dummies que no se ve reflejada en los tests de ADAC y RACE. Sus pruebas no son fieles a la realidad, porque en impactos frontales el coche se puede elevar y la eyección es un hecho probado.

Este estudio concluye que sistemas de retención con escudo probados con dummies Q1 han sufrido una expulsión completa en una prueba y expulsión parcial en dos pruebas incluyendo impacto de la cabeza con techo o con asiento. Con un Q1.5 se ha demostrado falta de retención.

Con dummies Q3 evidencia impacto de la cabeza en el techo en la fase de rebote y mayor presión abdominal de la que el niño puede tolerar. Se pueden ver fotos de las eyecciones en las pruebas de impacto realizadas en este estudio en el enlace anterior.

Presión abdominal

Insisto en recomendar la lectura de Laboratorio de Mamá[4] sobre la presión abdominal. Aquí me limito a facilitar datos de estudios y mediciones, pero la argumentación de Cristina es contundente e irrefutable y desenmascara a un RACE que basa sus rankings “en intereses que desconozco, pero que está claro que no son la seguridad de nuestros hijos.”

En 2012, en el marco del proyecto CASPER, Philip Beillas publicó un informe sobre presión abdominal en dummies infantiles: Abdominal Pressure Twin Sensors (APTS) for Q dummies[5].

Para este estudio se añadieron sensores de presión abdominal en los dummies, y se demostró que los sistemas de retención infantil con escudo generan presión abdominal superior a 2 bares en dummies Q3 que simulan a niños de tres años.

En abril de 2016, el proyecto relacionado con los parámetros de seguridad que debe exigir la norma iSize (R129) en su segunda fase, Recomendations for setting dummy injury thresholds for regulation 129 Phase 2 regarding chest & abdomen loading[6], recomienda que el límite de presión abdominal sea de 1.2 bares.

Este proyecto incluye una gráfica que relaciona la presión abdominal sufrida por los dummies con el riesgo de lesión grave (AIS 3+). Mirando esta gráfica se puede comprobar que con 1.2 bares habría un 20% de sufrir lesiones graves, y con los 2 bares medidos por el arriba citado proyecto de P. Beillas en 2012 en sillas con escudo, la posibilidad de lesión grave aumenta a más de 95%.

En 2013, en el marco de la conferencia de la International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) celebrada cada dos años por el Departamento de Transportes de Estados Unidos, se presentó el informe Analysis of the Performance of Different Architectures of Forward Facing CRS with Integral Restraint System[7].

En este informe se recomienda en base a datos obtenidos del proyecto CASPER, que el límite de presión abdominal para niños de tres años, dummies Q3, sea de 1.13 bares. Este mismo informe muestra el resumen de una serie de pruebas con dummies Q3 equipados con el sensor de presión abdominal en sillas con escudo en impactos frontales. Las presiones abdominales máximas obtenidas son 2.7, 2.

1 y 1.8 bares, todas por encima de los límites recomendados.

La nueva normativa iSize, publicada en mayo de 2016 y a la que entraré con detalle más adelante, fija las máximas presiones abdominales aceptadas para obtener la homologación en 1.2 bares para Q1.5 y 1 bar para Q3.

Resumiendo todos estos datos: las sillas con escudo generan presiones abdominales superiores a las definidas por los tests de los expertos como los límites máximos a partir de los cuales los niños sufrirían lesiones graves. Las sillas con escudo ni siquiera podrán ser homologadas bajo la nueva normativa iSize (R129). Y el RACE sigue colocando estas sillas en las primeras posiciones de sus rankings.

En los informes 2015[8] y 2016[9] del RACE afirman que “para realizar una evaluación dinámica, las lecturas de los dummies en sus pruebas se valoran en función de determinados criterios biomecánicos, que se basan tanto en la norma ECE como en los resultados de los proyectos europeos de investigación (p. Ej. CASPER, EEVC, CREST o Euro NCAP).“  Es decir, conocen y son conscientes de las mediciones y límites máximos establecidos en los documentos europeos a los que he hecho referencia más arriba.

Como puede leerse en sus informes, el RACE baja la puntuación de estas sillas con escudo a causa de que superan los 1.5 bares de presión abdominal.

Pero esa reducción de nota no evita que terminen obteniendo una valoración positiva, y además no determinan cuál es la presión abdominal máxima real de esas sillas, sólo especifican que supera los 1.5 bares.

Según la gráfica[10] que relaciona presión abdominal con probabilidad de lesiones graves a la que me referí antes, 1.5 bares supone un 75% de posibilidades de sufrir lesiones graves, y la mínima presión abdominal de estas sillas obtenidas en las pruebas ha sido de 1.8, lo que supone un 90%.

¿Cómo es posible que estas sillas con escudo sigan recibiendo una valoración positiva en los rankings del RACE? ¿Cómo es posible que padres compren este tipo de sillas para sus hijos basándose en estos rankings sin conocer la verdad completa?

Las respuestas que dio RACE a Laboratorio de Mamá[11] merecen ser leídas y ningún otro argumento ayudará más que esas respuestas a bajar a esta organización del pedestal de referente en seguridad vial al que lo ha aupado la sociedad española.

Índice cronológico de las entradas publicadas en Laboratorio de Mamá

1. El escándalo de las sillas con cojín o escudo frontal

2. Casos reales: problemas en las sillas con cojín o escudo

3. Más de 100.000 padres buscan una respuesta

4. Atención: sillas de coche ganadoras del RACE tienen más de un 75% de probabilidades de provocar lesiones graves

5. Respuesta del RACE (parte I)

6. Respuesta del RACE (parte II)

7. Respuesta del RACE (parte III)

Источник: http://letal.org/libro/despertar/escudo-no-cojin/

Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Ir a contramarcha es la forma más segura de llevar a un niño en un coche, pero hay gente que lleva eso al extremo, y tampoco es bueno, porque no siempre vale cualquier cosa que sea a contramarcha.

A contramarcha significa que la silla viaja en el sentido contrario de la marcha, con el bebé mirando hacia la parte trasera del coche. Es básicamente como son todos los grupos 0, ya que no está permitida otra cosa.

Cuando los bebés van creciendo y hay que cambiar de silla, encontramos modelos a favor de la marcha (AFM) y a contramarcha (ACM), y existen todo tipo de defensores de los dos sistemas de retención infantil (SRI). En el mercado hay todo tipo de modelos de muchos fabricantes. Los que tienen más renombre suelen ofrecer ambos sistemas, aunque otros se centran en un solo tipo por el motivo que sea.

A favor de la marcha!

Los principales argumentos que defienden que una silla vaya a favor de la marcha es que sino los niños se aburren, lloran, nos dan el viaje… Los fundamentalistas del “a contramarcha” dicen que en ese caso la seguridad del niño es lo más importante y que si llora que se aguante, que lo más seguro es viajar en el sentido contrario de la marcha.

Llevan razón, pero fallan en la premisa inicial. Un niño dando por saco continuamente en un viaje lo único que consigue es desesperar a quien conduce y hacer que no esté atento a la carretera, lo que puede acabar provocando un accidente.

También está el argumento de que si tienes un impacto por alcance, es decir, que te peguen por detrás, en una silla a favor de la marcha el niño se encuentra más protegido porque el respaldo absorbe el impacto, y en ciudad es más habitual un impacto de ese tipo que uno frontal. Parte de razón no falta, aunque lo cierto es que esos impactos en ciudad suelen ser a menor velocidad.

Otro argumento es que así pueden controlar mejor a los niños, si están bien, si les pasa algo, si se les cae la cabeza hacia adelante cuando están dormidos, porque con sólo girarnos les vemos. Lo cierto es que es verdad, pero eso no debería estar por encima de la seguridad.

A contramarcha!

Por el contrario, los que defienden los sistemas de retención infantil (SRI) a contramarcha usan como principal argumento la seguridad ante un impacto frontal, y razón no les falta. La energía del impacto es absorbida por el coche, que la emplea en deformarse, y la que queda, pasa a los pasajeros.

En el caso de adultos son retenidos por el cinturón de seguridad, y en el caso de los niños con SRI a contramarcha, la energía se disipa contra el respaldo de su silla.

Esto es menos perjudicial que si el niño sale despedido hacia adelante y está sujeto por el cinturón de seguridad o los arneses de las sillas a favor de la marcha.

Entonces a contramarcha es más seguro que a favor de la marcha? En un impacto frontal, que suelen ser más violentos, sí. En un impacto trasero a menor velocidad, AFM debería ser más seguro, y en un impacto lateral ambos sistemas deberían ser igual de seguros.

Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?

Vale, pero ahora llega la pregunta del millón. ¿Cualquier silla ACM es mejor que una silla AFM? Los talibanes del “a contramarcha” te dirán que sí, porque tienen fijación enfermiza con ese tema.

Pero desde mi punto de vista se equivocan (en este momento soy odiado por varios miles de personas que se mueven por internet en estos grupos que lamentablemente se han convertido casi en sectas).

Hay modelos muy famosos de sillas a contramarcha que te los venden como que casi desde nacimiento hasta más allá de los 4 años, son válidos.

Y sí, estarán homologados, pero ves a niños pequeños montados en una de esas sillas y ves como la cabeza les baila para todas partes y el cuerpo también.

Esas sillas no están diseñadas para niños pequeños, pero lo solucionan a base de reductores, que no es otra cosa que cojines.

Si los cojines fueran lo más seguro, no usaríamos sillas en el coche, sino que forraríamos todo nuestro coche con cojines.

Una buena silla es realmente segura si se adapta al tamaño del niño y está fabricada con materiales adecuados para absorber los impactos de la forma más eficiente, así que a mi esas soluciones mágicas de sillas que sirven desde 1 año hasta los 4 o 5, no me parecen fiables ni seguras, al menos para niños pequeños

Precisamente alguna de esas sillas ACM tan famosas no pasan los test de impacto lateral cuando usan niños pequeños porque lo cierto es que no están bien sujetos.

También hay sillas ACM de saldo, con malos materiales y de marcas que no las conocen ni en su casa a la hora de la cena. Decir que una silla de ese tipo es más segura que un modelo AFM de un fabricante serio construida con buenos materiales y que supera todo tipo de test, no me parece serio.

Y muy importante sobre los talibanes de ACM. Critican a quien  no usa ese sistema, sin entrar a valorar si la gente puede pagarlo, porque esas sillas suelen ser más caras. Desprecian a padres que no siguen sus reglas. Y todo eso te lo dice gente que luego ves que tienen un Peugeot 205 con casi 20 años de vida.

Pues a mí eso me indigna, porque si quieres seguridad, empieza por un coche seguro. Un coche de 20 años no es seguro, ni tiene los sistemas de seguridad pasiva para evitar un accidente. Y ya puestos, no vale un coche cualquiera, tienes que tener un Volvo si quieres ir seguro de verdad.

No entiendo a esa gente que trata de dar lecciones a los demás con temas como ese. Informa y da tu opinión, pero no juzgues si alguien es mal padre. En serio, ya puedes tener la mejor silla del mundo, que si tu coche es un ataúd con ruedas, irás súper contento con tu silla ACM, pero en cuanto te des un golpe un poco serio, la silla no va a salvar a nadie.

Claro, entonces alguno te dice “es que no puedo permitirme un coche nuevo”. Vale, te lo acepto, pero entonces no exijas a los demás que se gasten una pasta en una silla porque igual no se la pueden permitir.

Así que los talibanes del ACM tienen razón en que ese tipo de silla es más segura en principio, pero no todos los modelos, ni esos modelos para cualquier edad. Mejor ir cambiando de silla conforme el niño crece para que se adapte lo más posible a su tamaño.

Porque tristemente me he dado cuenta de una cosa, en esos grupos creados por tiendas o representantes de unas marcas concretas de sillas, siempre tratan de decir que son esas marcas las únicas buenas y desprestigian a las demás.

Lamentablemente hay padres que han entrado en esa espiral y son vehementes con ese tema, cuyo fondo es sano, pero que no deja de ser algo sectario, porque encima no se dan cuenta del trasfondo económico que se mueve por debajo.

En alguna escuela de marketing supongo que algún día estudiaran el caso del movimiento ACM en Internet como forma de promocionar y vender un producto por parte de los distribuidores y vendedores de ese producto. Y no digo que sea malo, simplemente opino que no es ético vender altruismo cuando no es más que un negocio.

Источник: https://www.loquenocuentancuandoerespapa.com/cuidado-con-los-talibanes-de-ir-a-contramarcha/

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El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

No hay productos ahora mismo.

Conducir es una habilidad vital que todo el mundo puede practicar, al igual que tomar las precauciones necesarias para la seguridad de las personas que van en el coche. Por ello, el cinturón de seguridad es imprescindible.

Sin embargo, en lo que respecta a las rozaduras en el cuello y los pellizcos en el cuero cabelludo, no hay que despreciar la cantidad de molestias que aporta una correa de cinturón.Con la ayuda de clips, la funda de cinturón de seguridad de 2 piezas, suave y afelpada, se desliza en su lugar y permanece así.

Esta es una de las mejores fundas para cinturones de seguridad para niños y adultos, y es extremadamente cómoda debido a su naturaleza ergonómica.En los coches, los cinturones de seguridad son un accesorio necesario. Sin embargo, el incesante tirón del cinturón de seguridad del coche y la correa de corte provocan un gran dolor en la pierna.

Por eso, una funda para el cinturón de seguridad puede ser útil para aliviar las molestias de los niños. Dicho esto, es fundamental elegir la que mejor se adapte a sus necesidades. A continuación, te mostramos cómo elegir la funda para el cinturón de seguridad de tu hijo perfecta.

Acolchados y afelpados: El suave acolchado de una funda de asiento para bebés garantiza que el niño quede bien colocado y enganchado. El acolchado de la funda para el cinturón de seguridad es un elemento salvador durante los periodos de sueño, ya que actúa como almohada y como soporte de sujeción.

La seguridad, de espaldas

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate
El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Para Nordic Baby, la seguridad en el coche constituye un pilar fundamental, un objetivo prioritario en nuestro trabajo. Queremos que todos los niños viajen seguros y por seguros nos referimos a la máxima protección que podemos ofrecerles. Para los más pequeños eso sólo es posible con una silla de espaldas a la marcha.

Nosotros lo tenemos claro y afortunadamente cada vez más número de familias también. Pero no siempre es sencillo hablar de este tema con otras personas, padres y madres de nuestro entorno que no son aún conscientes del riesgo al que exponemos a los niños cuando los sentamos de frente demasiado pronto.

Para eso, para manejar la máxima información de manera clara y precisa, fue para lo que ideamos este «curso intensivo» en doce imágenes que abarcan la mayoría de preguntas que se nos plantean cuando hablamos de sistemas de retención infantiles.

Este post es una recopilación de lo publicado y que se irá ampliando en sucesivas entradas.

¿Empezamos desde el principio?

La solución a cualquier problema pasa por identificar dónde está el peligro, analizarlo y poner en marcha soluciones. Análisis de riesgos y soluciones para una prevención eficaz de lesiones. Así es como un laboratorio trabaja para proteger a la población.

  • Si la mayoría de lesiones se producen en impactos frontales, habrá que simular en laboratorios este tipo de colisiones.
  • Si la cabeza tiene riesgo de golpear contra elementos rígidos, habrá que cubrirla y prolongar esa protección el mayor tiempo posible.
  • Si existe riesgo de estiramiento del cuello, habrá que sujetar eficazmente la cabeza para que no estire del mismo.

Cualquier dispositivo orientado de cara a la marcha, que inmovilice el torso a la altura de la clavícula -ya sea con un escudo o con un arnés- no podrá evitar que, en caso de deceleración brusca o impacto, la cabeza estire del cuello, ni podrá garantizar que no acabe golpeando contra el asiento delantero o cualquier otra parte rígida del coche.

Durante los cuatro primeros años, en el escenario más frecuente y lesivo, las sillitas de frente no minimizan con eficacia el riesgo de lesiones en las dos zonas del cuerpo más frágiles del niño.

La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.

Entonces, si queremos proteger con eficacia, hay que identificar donde está el riesgo de lesiones.

Pero…¿Y si lo único que queremos es sujetar?

Los sistemas de retención para niños empezaron a utilizarse en los años 50-60, pero su objetivo fue completamente diferente en función del país de origen:

1.- En América e Inglaterra se diseñaron para sujetar a un niño pequeño en el coche cuando no había otras manos para hacerlo.

2.- En Suecia se diseñaron para minimizar el riesgo de lesiones en los más pequeños en caso de accidente.

La imagen muestra el origen de los SRI en América e Inglaterra. Esos primeros sistemas resultan ser el origen de productos que hoy identificamos, recomendamos y utilizamos como “SEGUROS” o “MUY SEGUROS” -capazos, sillas de frente con arnés y sillas de frente con escudo-.

¿Y eso… cómo es posible?

En aquellos años y en esos países no se estudiaban lesiones en niños -porque estaban abrumados con las de los adultos-, así que… ¿de dónde nos viene la creencia de que unos sistemas que al origen NO se diseñaron para proteger, sino para retener/sujetar -Sistemas de Retención Infantil- se conviertan de repente en «sistemas de máxima seguridad»?

El fin determina la estructura. La solución parte del problema. Si quiero sujetar, sujeto. Si quiero proteger, protejo. Y con el paso de los años podrán modificar los materiales, los sistemas de anclaje y los de ajuste. Pero…

Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».

Y mientras tanto, en Suecia…

La eficacia de un cinturón de tres puntos de anclaje parte de la base de que la pelvis -que es el hueso más duro del cuerpo- soporte la mayor parte del esfuerzo, pero para ello es necesario que el cuerpo tenga cierto tamaño y nivel de desarrollo.

Los niños pequeños tienen un alto porcentaje de cartílago en su esqueleto y los huesos no están osificados, por otro lado sus proporciones son diferentes y las zonas frágiles -cabeza, cuello y abdomen- son especialmente vulnerables. Siendo esto así, los suecos tuvieron claro desde el principio que la solución de un adulto NO es válida en niños de menos de 4 años.

Si analizamos nuestra manera natural de sujetar al recién nacido deduciremos que es bastante parecida a lo que propone Suecia:

Lo primero que aseguramos al cogerle en brazos es la cabeza y protegemos además cuello y espalda adoptando con nuestros brazos una postura a modo de “cucharón”. Cuando el niño crece también prestamos especial atención a la espalda y la cabeza al cogerlo.

Los suecos tuvieron claro desde el principio que esa posición era la única con capacidad de protegerlos realmente, y diseñaron lo que hoy conocemos como “porta-bebes”, “huevito” o “canastito” para transportar a los recién nacidos. Lo que realmente marcó la diferencia es que NO limitaron ese sistema a los primeros meses de vida, sino que la hicieron extensiva a los primeros cuatro años.

Por ese motivo en Suecia no han existido nunca ni los capazos, ni las sillas de frente con arnés, ni las sillas de frente con escudo. Desde 1967, las únicas sillas utilizadas han sido a contra marcha para niños de entre 0 y 4 años. Y medio siglo después, sus estadísticas de accidentalidad les han dado la razón:

Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.

Cuando el objetivo es salvar vidas, se analizan los riesgos y se establecen soluciones. Cuando el objetivo es otro, el análisis se centra en otras cuestiones, por lo que las soluciones son otras.

Los menores de 4 años tienen un 20% del peso total del cuerpo en la cabeza y el cuello no está osificado, por ese motivo las lesiones a esta edad en niños que viajan en sillas de frente a la marcha con arnés o escudo se concentran en un alto porcentaje en el cuello (por estiramiento).

Identificado el problema, Suecia propone una solución: colocar al niño de espaldas para que tanto el cuello como la cabeza estén protegidos. Sus estadísticas demuestran que la medida ha resultado ser tremendamente eficaz.

No obstante, esto no coincide con las puntuaciones que sacan las sillas en los rankings de los clubes automovilísticos, ya que, a lo largo de los años, el número de sillas de frente «Ganadoras» supera con creces al de sillitas a contra marcha.

A pesar de que históricamente las sillas de frente nunca se diseñaron para proteger sino para sujetar y las ACM se diseñaron únicamente para proteger -la sujeción va implícita-, la conclusión que se desprende de estos rankings que tantos padres consultáis es que poner a un niño de menos de 4 años en una silla de frente es más «Satisfactorio» que en una silla de espaldas.

¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?

En España hemos despertado a la «seguridad» o «inseguridad» de las sillas de la mano de rankings que nos comparan constantemente unas con otras. Que se atreven a dirigir la compra de los padres hacia los productos «Muy Satisfactorios» desterrando de su lista de opciones los que aparecen como «Muy Insatisfactorios».

Dicen que las comparaciones son odiosas, pero la libertad de comparativa la tenemos todos, no solo unos pocos ¿verdad?

Pues aquí tenéis la comparación de cómo funciona una silla con escudo dotada de sistema isofix. Este sistema siempre tiene que cumplir 3 requisitos:

1.- El peso máximo por homologación es 18 kilos

2.- El cinturón de seguridad no se utiliza nunca

3.- Es necesario un dispositivo anti-rotación (top-tether o pata de apoyo).

Cualquier silla que tenga conectores inferiores y que no cumpla además estos 3 requisitos obligatorios, no será una silla CON isofix. Será otra cosa.

Estos rankings llevan desde el año 2001 comparando sillas y, sin embargo, no han tenido a bien durante todos estos años mostrar el funcionamiento real de una silla con escudo dotada de sistema isofix como la que os mostramos en la entrada de hoy.

Este modelo ha estado en el mercado durante 15 años. De hecho, ya existía antes de que los clubes empezaran con sus «comparativas independientes» ¿Por qué no ha sido «puntuado» durante de todo este tiempo?

Escudos rígidos que de la noche a la mañana pasan a ser «cojines». Materiales rígidos que de la noche a la mañana empiezan a actuar como «airbags desplegados»…

Claro, es que estampar la cabeza de un dummy contra un escudo rígido al mismo tiempo que el respaldo se le cae sobre la espalda aplastando el torso contra ese «cojín» sobre-tensionado por un cinturón de seguridad (diseñado para un adulto de entre 35 y 55 años) y proponer eso como el sistema más seguro requiere de dos cosas:

1.- Ocultar aquellos sistemas cuyo funcionamiento pone en evidencia el sistema que uno defiende

2.- Modificar la realidad en la mente de los padres cambiando las palabras.

Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas

En los laboratorios, todas las mediciones se realizan en el límite en el que termina el impacto. Es en ese momento donde se detiene el fotograma y se analizan los datos.

Todas las fotos mostradas en la siguiente imagen corresponden a ese fotograma. Pese a que no lo parece, por la delicadeza que se desprende de la imagen, la silla de espaldas también está en ese punto.

Una imagen vale más que mil palabras:

Ya ha quedado clara la infinita superioridad de una silla de espaldas a la hora de proteger a un pasajero en un impacto frontal. Pero ¿y si el golpe es por detrás? El impacto por alcance siempre sale en los debates sobre la seguridad de las sillas ACM. Hay quien tiene la osadía de afirmar que estas sillas son altamente peligrosas en ese tipo de impacto. Sin embargo…

En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas

Otra afirmación gratuita que se escucha cuando se habla de sillas ACM es la de que son «inestables en impactos laterales puros». Es gratuita porque no está soportada por datos de accidentes reales. Es curioso la cantidad de escenarios que la gente se plantea como «potencialmente peores» cuando el debate gira en torno a las sillas de espaldas. Y  es que…

Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente

Hasta aquí, las bases sobre las que se soporta la afirmación inicial: La seguridad en el coche viaja de espaldas.

Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:

Esperamos que esta publicación os ayude a todos a difundir una información de máxima importancia para cualquier familia con niños pequeños.

Porque para este reto os necesitamos a todos.

Источник: https://nordicbaby.es/blogs/news/44643525-la-seguridad-de-espaldas

Escudo, no cojín

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

A lo largo de todo el libro he hecho referencia al escudo como un método peligroso de retención infantil. He sido repetitivo y he sacrificado estilo y calidad del texto, pero ha sido una decisión consciente.

En primer lugar para dejar muy claro que el componente de peligro de los sistemas a favor de la marcha está asociado a aquellos sistemas que retienen a los niños con arneses o escudo.

No quiero sembrar en otros padres la idea de que todos los sistemas a favor de la marcha son peligrosos para sus hijos, pues a partir de determinada estatura (marcada por el respaldo de la silla) y peso (25 kilos actualmente) los niños no pueden viajar a contramarcha.

Habrá un periodo de transición en el que aún no tengan estatura para usar el cinturón de seguridad en una posición segura y necesitarán un sistema de retención infantil del grupo 3 que les permita sentarse a una altura mínima para que el cinturón no les lesione el cuello en caso de impacto.

Estos dispositivos deberán ser inevitablemente a favor de la marcha, pero no implican el riesgo de retener el torso y lanzar la cabeza, pues el sistema de retención del menor es el propio cinturón de seguridad. No se debe demonizar este tipo de dispositivos pues son necesarios y en el momento en que se recomienda su uso el niño tiene un desarrollo físico que le permite utilizar el cinturón de seguridad y sobrevivir a un impacto. Es importante en este tipo de dispositivos que dispongan de reposabrazos para un guiado correcto del cinturón que eviten lesiones ventrales.

En segundo lugar, mi insistencia en hacer referencia al escudo cada vez que me he referido al peligro de los sistemas de retención infantil a favor de la marcha responde al objetivo de combatir la estrategia comercial de vender este sistema con la denominación de cojín, término que transmite la idea de que el niño es sujetado por una mullida y esponjosa pieza protectora.

Se trata de una pieza rígida recubierta de un material acolchado que sujeta al niño a la silla y que cayó en desuso en los años 90. Las marcas lo han recuperado y lo venden a los padres como el sistema más seguro apoyados por los rankings y valoraciones de clubes automovilísticos y asociaciones de consumidores.

Como veremos a continuación, las mediciones demuestran que la presión abdominal generada por los sistemas con escudo es superior a los límites establecidos como seguros en los estudios de la Comisión Europea, por lo cual estos sistemas no podrán siquiera ser homologados como iSize, que establece límites de presión abdominal más estrictos que la actual R44/04.

Además presentan riesgo de eyección que ha llevado a que este sistema nunca haya sido permitido en Australia, haya sido prohibido en Canadá desde 1983 para niños menores de 18 kilos y haya sido descatalogado por las marcas en EEUU después de sucesivas condenas frente a denuncias de familias de niños fallecidos y lesionados[1].

Asimismo, no olvidemos que son dispositivos a favor de la marcha que inmovilizan el torso, por lo que exponen al niño al ya explicado grave riesgo de lesión cervical.

Este tipo de sillas a favor de la marcha con escudo ha liderado los rankings del RACE en el que muchos padres confían para elegir la silla más segura para sus hijos.

Insisto, debemos despojar al RACE de su halo de referente en seguridad vial y relegarlo al papel inherente al tipo de organización que es, un club automovilístico.

Debemos tener muy claro que la seguridad no es el único y ni siquiera el principal parámetro en la elaboración de sus valoraciones, y debemos consultar sus rankings contemplando la posibilidad de que como organización privada mantenga acuerdos de colaboración absolutamente legales con determinadas marcas.

Cristina, del blog Laboratorio de Mamá[2] ha realizado un admirable trabajo de investigación que evidencia el peligro de los sistemas de retención infantil con escudo.

A continuación me baso en los datos aportados por ella en la serie de entradas de su blog y para ella reclamo todo el crédito y mérito por hacer accesible esta información a todos los padres.

Recomiendo encarecidamente no sólo la lectura de sus entradas para disponer de información detallada, sino incluso la de los cientos de comentarios de las mismas. Más de 100.000 padres seguimos esperando los argumentos técnicos que prometió el RACE como respuesta a la investigación de Cristina.

Vector vertical

Los tests de impacto de ADAC y RACE se realizan con el dipositivo anclado en un raíl, por lo que en sus pruebas de choque no se produce el levantamiento del vehículo que sí se produce en impactos reales y en los tests EuroNCAP en los que el vehículo se levanta al no estar anclado.

Este vector vertical evidencia casos de eyección en los que el niño no es retenido por el escudo y se golpea con el techo y otras partes del vehículo.

En el caso de ADAC y RACE se trata de un error metodológico a la hora de realizar los tests, el problema es que aun siendo conscientes de él, siguen colocando las sillas a favor de la marcha con escudo en las primeras posiciones de sus rankings.

En el Estudio de sistemas de escudo[3] de la UNECE presentado en mayo de 2014 se comparan las pruebas realizadas por las asociaciones de consumidores y las del protocolo EuroNCAP, destacando la diferencia de resultados en base al ya comentado vagón de pruebas anclado a un raíl.

En ese detalle está la clave del vector vertical que provoca la eyección de niños y dummies que no se ve reflejada en los tests de ADAC y RACE. Sus pruebas no son fieles a la realidad, porque en impactos frontales el coche se puede elevar y la eyección es un hecho probado.

Este estudio concluye que sistemas de retención con escudo probados con dummies Q1 han sufrido una expulsión completa en una prueba y expulsión parcial en dos pruebas incluyendo impacto de la cabeza con techo o con asiento. Con un Q1.5 se ha demostrado falta de retención.

Con dummies Q3 evidencia impacto de la cabeza en el techo en la fase de rebote y mayor presión abdominal de la que el niño puede tolerar. Se pueden ver fotos de las eyecciones en las pruebas de impacto realizadas en este estudio en el enlace anterior.

Presión abdominal

Insisto en recomendar la lectura de Laboratorio de Mamá[4] sobre la presión abdominal. Aquí me limito a facilitar datos de estudios y mediciones, pero la argumentación de Cristina es contundente e irrefutable y desenmascara a un RACE que basa sus rankings “en intereses que desconozco, pero que está claro que no son la seguridad de nuestros hijos.”

En 2012, en el marco del proyecto CASPER, Philip Beillas publicó un informe sobre presión abdominal en dummies infantiles: Abdominal Pressure Twin Sensors (APTS) for Q dummies[5].

Para este estudio se añadieron sensores de presión abdominal en los dummies, y se demostró que los sistemas de retención infantil con escudo generan presión abdominal superior a 2 bares en dummies Q3 que simulan a niños de tres años.

En abril de 2016, el proyecto relacionado con los parámetros de seguridad que debe exigir la norma iSize (R129) en su segunda fase, Recomendations for setting dummy injury thresholds for regulation 129 Phase 2 regarding chest & abdomen loading[6], recomienda que el límite de presión abdominal sea de 1.2 bares.

Este proyecto incluye una gráfica que relaciona la presión abdominal sufrida por los dummies con el riesgo de lesión grave (AIS 3+). Mirando esta gráfica se puede comprobar que con 1.2 bares habría un 20% de sufrir lesiones graves, y con los 2 bares medidos por el arriba citado proyecto de P. Beillas en 2012 en sillas con escudo, la posibilidad de lesión grave aumenta a más de 95%.

En 2013, en el marco de la conferencia de la International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) celebrada cada dos años por el Departamento de Transportes de Estados Unidos, se presentó el informe Analysis of the Performance of Different Architectures of Forward Facing CRS with Integral Restraint System[7].

En este informe se recomienda en base a datos obtenidos del proyecto CASPER, que el límite de presión abdominal para niños de tres años, dummies Q3, sea de 1.13 bares. Este mismo informe muestra el resumen de una serie de pruebas con dummies Q3 equipados con el sensor de presión abdominal en sillas con escudo en impactos frontales. Las presiones abdominales máximas obtenidas son 2.7, 2.

1 y 1.8 bares, todas por encima de los límites recomendados.

La nueva normativa iSize, publicada en mayo de 2016 y a la que entraré con detalle más adelante, fija las máximas presiones abdominales aceptadas para obtener la homologación en 1.2 bares para Q1.5 y 1 bar para Q3.

Resumiendo todos estos datos: las sillas con escudo generan presiones abdominales superiores a las definidas por los tests de los expertos como los límites máximos a partir de los cuales los niños sufrirían lesiones graves. Las sillas con escudo ni siquiera podrán ser homologadas bajo la nueva normativa iSize (R129). Y el RACE sigue colocando estas sillas en las primeras posiciones de sus rankings.

En los informes 2015[8] y 2016[9] del RACE afirman que “para realizar una evaluación dinámica, las lecturas de los dummies en sus pruebas se valoran en función de determinados criterios biomecánicos, que se basan tanto en la norma ECE como en los resultados de los proyectos europeos de investigación (p. Ej. CASPER, EEVC, CREST o Euro NCAP).“  Es decir, conocen y son conscientes de las mediciones y límites máximos establecidos en los documentos europeos a los que he hecho referencia más arriba.

Como puede leerse en sus informes, el RACE baja la puntuación de estas sillas con escudo a causa de que superan los 1.5 bares de presión abdominal.

Pero esa reducción de nota no evita que terminen obteniendo una valoración positiva, y además no determinan cuál es la presión abdominal máxima real de esas sillas, sólo especifican que supera los 1.5 bares.

Según la gráfica[10] que relaciona presión abdominal con probabilidad de lesiones graves a la que me referí antes, 1.5 bares supone un 75% de posibilidades de sufrir lesiones graves, y la mínima presión abdominal de estas sillas obtenidas en las pruebas ha sido de 1.8, lo que supone un 90%.

¿Cómo es posible que estas sillas con escudo sigan recibiendo una valoración positiva en los rankings del RACE? ¿Cómo es posible que padres compren este tipo de sillas para sus hijos basándose en estos rankings sin conocer la verdad completa?

Las respuestas que dio RACE a Laboratorio de Mamá[11] merecen ser leídas y ningún otro argumento ayudará más que esas respuestas a bajar a esta organización del pedestal de referente en seguridad vial al que lo ha aupado la sociedad española.

Índice cronológico de las entradas publicadas en Laboratorio de Mamá

1. El escándalo de las sillas con cojín o escudo frontal

2. Casos reales: problemas en las sillas con cojín o escudo

3. Más de 100.000 padres buscan una respuesta

4. Atención: sillas de coche ganadoras del RACE tienen más de un 75% de probabilidades de provocar lesiones graves

5. Respuesta del RACE (parte I)

6. Respuesta del RACE (parte II)

7. Respuesta del RACE (parte III)

Источник: http://letal.org/libro/despertar/escudo-no-cojin/

Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Ir a contramarcha es la forma más segura de llevar a un niño en un coche, pero hay gente que lleva eso al extremo, y tampoco es bueno, porque no siempre vale cualquier cosa que sea a contramarcha.

A contramarcha significa que la silla viaja en el sentido contrario de la marcha, con el bebé mirando hacia la parte trasera del coche. Es básicamente como son todos los grupos 0, ya que no está permitida otra cosa.

Cuando los bebés van creciendo y hay que cambiar de silla, encontramos modelos a favor de la marcha (AFM) y a contramarcha (ACM), y existen todo tipo de defensores de los dos sistemas de retención infantil (SRI). En el mercado hay todo tipo de modelos de muchos fabricantes. Los que tienen más renombre suelen ofrecer ambos sistemas, aunque otros se centran en un solo tipo por el motivo que sea.

A favor de la marcha!

Los principales argumentos que defienden que una silla vaya a favor de la marcha es que sino los niños se aburren, lloran, nos dan el viaje… Los fundamentalistas del “a contramarcha” dicen que en ese caso la seguridad del niño es lo más importante y que si llora que se aguante, que lo más seguro es viajar en el sentido contrario de la marcha.

Llevan razón, pero fallan en la premisa inicial. Un niño dando por saco continuamente en un viaje lo único que consigue es desesperar a quien conduce y hacer que no esté atento a la carretera, lo que puede acabar provocando un accidente.

También está el argumento de que si tienes un impacto por alcance, es decir, que te peguen por detrás, en una silla a favor de la marcha el niño se encuentra más protegido porque el respaldo absorbe el impacto, y en ciudad es más habitual un impacto de ese tipo que uno frontal. Parte de razón no falta, aunque lo cierto es que esos impactos en ciudad suelen ser a menor velocidad.

Otro argumento es que así pueden controlar mejor a los niños, si están bien, si les pasa algo, si se les cae la cabeza hacia adelante cuando están dormidos, porque con sólo girarnos les vemos. Lo cierto es que es verdad, pero eso no debería estar por encima de la seguridad.

A contramarcha!

Por el contrario, los que defienden los sistemas de retención infantil (SRI) a contramarcha usan como principal argumento la seguridad ante un impacto frontal, y razón no les falta. La energía del impacto es absorbida por el coche, que la emplea en deformarse, y la que queda, pasa a los pasajeros.

En el caso de adultos son retenidos por el cinturón de seguridad, y en el caso de los niños con SRI a contramarcha, la energía se disipa contra el respaldo de su silla.

Esto es menos perjudicial que si el niño sale despedido hacia adelante y está sujeto por el cinturón de seguridad o los arneses de las sillas a favor de la marcha.

Entonces a contramarcha es más seguro que a favor de la marcha? En un impacto frontal, que suelen ser más violentos, sí. En un impacto trasero a menor velocidad, AFM debería ser más seguro, y en un impacto lateral ambos sistemas deberían ser igual de seguros.

Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?

Vale, pero ahora llega la pregunta del millón. ¿Cualquier silla ACM es mejor que una silla AFM? Los talibanes del “a contramarcha” te dirán que sí, porque tienen fijación enfermiza con ese tema.

Pero desde mi punto de vista se equivocan (en este momento soy odiado por varios miles de personas que se mueven por internet en estos grupos que lamentablemente se han convertido casi en sectas).

Hay modelos muy famosos de sillas a contramarcha que te los venden como que casi desde nacimiento hasta más allá de los 4 años, son válidos.

Y sí, estarán homologados, pero ves a niños pequeños montados en una de esas sillas y ves como la cabeza les baila para todas partes y el cuerpo también.

Esas sillas no están diseñadas para niños pequeños, pero lo solucionan a base de reductores, que no es otra cosa que cojines.

Si los cojines fueran lo más seguro, no usaríamos sillas en el coche, sino que forraríamos todo nuestro coche con cojines.

Una buena silla es realmente segura si se adapta al tamaño del niño y está fabricada con materiales adecuados para absorber los impactos de la forma más eficiente, así que a mi esas soluciones mágicas de sillas que sirven desde 1 año hasta los 4 o 5, no me parecen fiables ni seguras, al menos para niños pequeños

Precisamente alguna de esas sillas ACM tan famosas no pasan los test de impacto lateral cuando usan niños pequeños porque lo cierto es que no están bien sujetos.

También hay sillas ACM de saldo, con malos materiales y de marcas que no las conocen ni en su casa a la hora de la cena. Decir que una silla de ese tipo es más segura que un modelo AFM de un fabricante serio construida con buenos materiales y que supera todo tipo de test, no me parece serio.

Y muy importante sobre los talibanes de ACM. Critican a quien  no usa ese sistema, sin entrar a valorar si la gente puede pagarlo, porque esas sillas suelen ser más caras. Desprecian a padres que no siguen sus reglas. Y todo eso te lo dice gente que luego ves que tienen un Peugeot 205 con casi 20 años de vida.

Pues a mí eso me indigna, porque si quieres seguridad, empieza por un coche seguro. Un coche de 20 años no es seguro, ni tiene los sistemas de seguridad pasiva para evitar un accidente. Y ya puestos, no vale un coche cualquiera, tienes que tener un Volvo si quieres ir seguro de verdad.

No entiendo a esa gente que trata de dar lecciones a los demás con temas como ese. Informa y da tu opinión, pero no juzgues si alguien es mal padre. En serio, ya puedes tener la mejor silla del mundo, que si tu coche es un ataúd con ruedas, irás súper contento con tu silla ACM, pero en cuanto te des un golpe un poco serio, la silla no va a salvar a nadie.

Claro, entonces alguno te dice “es que no puedo permitirme un coche nuevo”. Vale, te lo acepto, pero entonces no exijas a los demás que se gasten una pasta en una silla porque igual no se la pueden permitir.

Así que los talibanes del ACM tienen razón en que ese tipo de silla es más segura en principio, pero no todos los modelos, ni esos modelos para cualquier edad. Mejor ir cambiando de silla conforme el niño crece para que se adapte lo más posible a su tamaño.

Porque tristemente me he dado cuenta de una cosa, en esos grupos creados por tiendas o representantes de unas marcas concretas de sillas, siempre tratan de decir que son esas marcas las únicas buenas y desprestigian a las demás.

Lamentablemente hay padres que han entrado en esa espiral y son vehementes con ese tema, cuyo fondo es sano, pero que no deja de ser algo sectario, porque encima no se dan cuenta del trasfondo económico que se mueve por debajo.

En alguna escuela de marketing supongo que algún día estudiaran el caso del movimiento ACM en Internet como forma de promocionar y vender un producto por parte de los distribuidores y vendedores de ese producto. Y no digo que sea malo, simplemente opino que no es ético vender altruismo cuando no es más que un negocio.

Источник: https://www.loquenocuentancuandoerespapa.com/cuidado-con-los-talibanes-de-ir-a-contramarcha/

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El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

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Sin embargo, en lo que respecta a las rozaduras en el cuello y los pellizcos en el cuero cabelludo, no hay que despreciar la cantidad de molestias que aporta una correa de cinturón.Con la ayuda de clips, la funda de cinturón de seguridad de 2 piezas, suave y afelpada, se desliza en su lugar y permanece así.

Esta es una de las mejores fundas para cinturones de seguridad para niños y adultos, y es extremadamente cómoda debido a su naturaleza ergonómica.En los coches, los cinturones de seguridad son un accesorio necesario. Sin embargo, el incesante tirón del cinturón de seguridad del coche y la correa de corte provocan un gran dolor en la pierna.

Por eso, una funda para el cinturón de seguridad puede ser útil para aliviar las molestias de los niños. Dicho esto, es fundamental elegir la que mejor se adapte a sus necesidades. A continuación, te mostramos cómo elegir la funda para el cinturón de seguridad de tu hijo perfecta.

Acolchados y afelpados: El suave acolchado de una funda de asiento para bebés garantiza que el niño quede bien colocado y enganchado. El acolchado de la funda para el cinturón de seguridad es un elemento salvador durante los periodos de sueño, ya que actúa como almohada y como soporte de sujeción.

La seguridad, de espaldas

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate
El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Para Nordic Baby, la seguridad en el coche constituye un pilar fundamental, un objetivo prioritario en nuestro trabajo. Queremos que todos los niños viajen seguros y por seguros nos referimos a la máxima protección que podemos ofrecerles. Para los más pequeños eso sólo es posible con una silla de espaldas a la marcha.

Nosotros lo tenemos claro y afortunadamente cada vez más número de familias también. Pero no siempre es sencillo hablar de este tema con otras personas, padres y madres de nuestro entorno que no son aún conscientes del riesgo al que exponemos a los niños cuando los sentamos de frente demasiado pronto.

Para eso, para manejar la máxima información de manera clara y precisa, fue para lo que ideamos este «curso intensivo» en doce imágenes que abarcan la mayoría de preguntas que se nos plantean cuando hablamos de sistemas de retención infantiles.

Este post es una recopilación de lo publicado y que se irá ampliando en sucesivas entradas.

¿Empezamos desde el principio?

La solución a cualquier problema pasa por identificar dónde está el peligro, analizarlo y poner en marcha soluciones. Análisis de riesgos y soluciones para una prevención eficaz de lesiones. Así es como un laboratorio trabaja para proteger a la población.

  • Si la mayoría de lesiones se producen en impactos frontales, habrá que simular en laboratorios este tipo de colisiones.
  • Si la cabeza tiene riesgo de golpear contra elementos rígidos, habrá que cubrirla y prolongar esa protección el mayor tiempo posible.
  • Si existe riesgo de estiramiento del cuello, habrá que sujetar eficazmente la cabeza para que no estire del mismo.

Cualquier dispositivo orientado de cara a la marcha, que inmovilice el torso a la altura de la clavícula -ya sea con un escudo o con un arnés- no podrá evitar que, en caso de deceleración brusca o impacto, la cabeza estire del cuello, ni podrá garantizar que no acabe golpeando contra el asiento delantero o cualquier otra parte rígida del coche.

Durante los cuatro primeros años, en el escenario más frecuente y lesivo, las sillitas de frente no minimizan con eficacia el riesgo de lesiones en las dos zonas del cuerpo más frágiles del niño.

La única manera de evitar que, en impactos frontales, la cabeza golpee y el cuello se estire es colocando al niño en un dispositivo de espaldas a la marcha.

Entonces, si queremos proteger con eficacia, hay que identificar donde está el riesgo de lesiones.

Pero…¿Y si lo único que queremos es sujetar?

Los sistemas de retención para niños empezaron a utilizarse en los años 50-60, pero su objetivo fue completamente diferente en función del país de origen:

1.- En América e Inglaterra se diseñaron para sujetar a un niño pequeño en el coche cuando no había otras manos para hacerlo.

2.- En Suecia se diseñaron para minimizar el riesgo de lesiones en los más pequeños en caso de accidente.

La imagen muestra el origen de los SRI en América e Inglaterra. Esos primeros sistemas resultan ser el origen de productos que hoy identificamos, recomendamos y utilizamos como “SEGUROS” o “MUY SEGUROS” -capazos, sillas de frente con arnés y sillas de frente con escudo-.

¿Y eso… cómo es posible?

En aquellos años y en esos países no se estudiaban lesiones en niños -porque estaban abrumados con las de los adultos-, así que… ¿de dónde nos viene la creencia de que unos sistemas que al origen NO se diseñaron para proteger, sino para retener/sujetar -Sistemas de Retención Infantil- se conviertan de repente en «sistemas de máxima seguridad»?

El fin determina la estructura. La solución parte del problema. Si quiero sujetar, sujeto. Si quiero proteger, protejo. Y con el paso de los años podrán modificar los materiales, los sistemas de anclaje y los de ajuste. Pero…

Lo que en su origen no se diseñó para proteger, no puede acabar siendo “lo más seguro”… como mucho podrá ser «lo que más sujete».

Y mientras tanto, en Suecia…

La eficacia de un cinturón de tres puntos de anclaje parte de la base de que la pelvis -que es el hueso más duro del cuerpo- soporte la mayor parte del esfuerzo, pero para ello es necesario que el cuerpo tenga cierto tamaño y nivel de desarrollo.

Los niños pequeños tienen un alto porcentaje de cartílago en su esqueleto y los huesos no están osificados, por otro lado sus proporciones son diferentes y las zonas frágiles -cabeza, cuello y abdomen- son especialmente vulnerables. Siendo esto así, los suecos tuvieron claro desde el principio que la solución de un adulto NO es válida en niños de menos de 4 años.

Si analizamos nuestra manera natural de sujetar al recién nacido deduciremos que es bastante parecida a lo que propone Suecia:

Lo primero que aseguramos al cogerle en brazos es la cabeza y protegemos además cuello y espalda adoptando con nuestros brazos una postura a modo de “cucharón”. Cuando el niño crece también prestamos especial atención a la espalda y la cabeza al cogerlo.

Los suecos tuvieron claro desde el principio que esa posición era la única con capacidad de protegerlos realmente, y diseñaron lo que hoy conocemos como “porta-bebes”, “huevito” o “canastito” para transportar a los recién nacidos. Lo que realmente marcó la diferencia es que NO limitaron ese sistema a los primeros meses de vida, sino que la hicieron extensiva a los primeros cuatro años.

Por ese motivo en Suecia no han existido nunca ni los capazos, ni las sillas de frente con arnés, ni las sillas de frente con escudo. Desde 1967, las únicas sillas utilizadas han sido a contra marcha para niños de entre 0 y 4 años. Y medio siglo después, sus estadísticas de accidentalidad les han dado la razón:

Ningún país que utilice de manera generalizada sillitas de frente en menores de 4 años se acerca mínimamente a los resultados de Suecia. Esto es un hecho irrefutable.

Cuando el objetivo es salvar vidas, se analizan los riesgos y se establecen soluciones. Cuando el objetivo es otro, el análisis se centra en otras cuestiones, por lo que las soluciones son otras.

Los menores de 4 años tienen un 20% del peso total del cuerpo en la cabeza y el cuello no está osificado, por ese motivo las lesiones a esta edad en niños que viajan en sillas de frente a la marcha con arnés o escudo se concentran en un alto porcentaje en el cuello (por estiramiento).

Identificado el problema, Suecia propone una solución: colocar al niño de espaldas para que tanto el cuello como la cabeza estén protegidos. Sus estadísticas demuestran que la medida ha resultado ser tremendamente eficaz.

No obstante, esto no coincide con las puntuaciones que sacan las sillas en los rankings de los clubes automovilísticos, ya que, a lo largo de los años, el número de sillas de frente «Ganadoras» supera con creces al de sillitas a contra marcha.

A pesar de que históricamente las sillas de frente nunca se diseñaron para proteger sino para sujetar y las ACM se diseñaron únicamente para proteger -la sujeción va implícita-, la conclusión que se desprende de estos rankings que tantos padres consultáis es que poner a un niño de menos de 4 años en una silla de frente es más «Satisfactorio» que en una silla de espaldas.

¿Queréis saber la importancia, el porcentaje de la «nota», que estos clubes le dan a la seguridad de vuestros hijos en el escenario más frecuente y lesivo cuando analizan las sillitas?

En España hemos despertado a la «seguridad» o «inseguridad» de las sillas de la mano de rankings que nos comparan constantemente unas con otras. Que se atreven a dirigir la compra de los padres hacia los productos «Muy Satisfactorios» desterrando de su lista de opciones los que aparecen como «Muy Insatisfactorios».

Dicen que las comparaciones son odiosas, pero la libertad de comparativa la tenemos todos, no solo unos pocos ¿verdad?

Pues aquí tenéis la comparación de cómo funciona una silla con escudo dotada de sistema isofix. Este sistema siempre tiene que cumplir 3 requisitos:

1.- El peso máximo por homologación es 18 kilos

2.- El cinturón de seguridad no se utiliza nunca

3.- Es necesario un dispositivo anti-rotación (top-tether o pata de apoyo).

Cualquier silla que tenga conectores inferiores y que no cumpla además estos 3 requisitos obligatorios, no será una silla CON isofix. Será otra cosa.

Estos rankings llevan desde el año 2001 comparando sillas y, sin embargo, no han tenido a bien durante todos estos años mostrar el funcionamiento real de una silla con escudo dotada de sistema isofix como la que os mostramos en la entrada de hoy.

Este modelo ha estado en el mercado durante 15 años. De hecho, ya existía antes de que los clubes empezaran con sus «comparativas independientes» ¿Por qué no ha sido «puntuado» durante de todo este tiempo?

Escudos rígidos que de la noche a la mañana pasan a ser «cojines». Materiales rígidos que de la noche a la mañana empiezan a actuar como «airbags desplegados»…

Claro, es que estampar la cabeza de un dummy contra un escudo rígido al mismo tiempo que el respaldo se le cae sobre la espalda aplastando el torso contra ese «cojín» sobre-tensionado por un cinturón de seguridad (diseñado para un adulto de entre 35 y 55 años) y proponer eso como el sistema más seguro requiere de dos cosas:

1.- Ocultar aquellos sistemas cuyo funcionamiento pone en evidencia el sistema que uno defiende

2.- Modificar la realidad en la mente de los padres cambiando las palabras.

Así que efectivamente las comparaciones son odiosas y TODOS podemos hacerlas

En los laboratorios, todas las mediciones se realizan en el límite en el que termina el impacto. Es en ese momento donde se detiene el fotograma y se analizan los datos.

Todas las fotos mostradas en la siguiente imagen corresponden a ese fotograma. Pese a que no lo parece, por la delicadeza que se desprende de la imagen, la silla de espaldas también está en ese punto.

Una imagen vale más que mil palabras:

Ya ha quedado clara la infinita superioridad de una silla de espaldas a la hora de proteger a un pasajero en un impacto frontal. Pero ¿y si el golpe es por detrás? El impacto por alcance siempre sale en los debates sobre la seguridad de las sillas ACM. Hay quien tiene la osadía de afirmar que estas sillas son altamente peligrosas en ese tipo de impacto. Sin embargo…

En Suecia no existe caso documentado de lesión grave en este tipo de colisiones en niños que viajaban en sillas ACM, correctamente instaladas

Otra afirmación gratuita que se escucha cuando se habla de sillas ACM es la de que son «inestables en impactos laterales puros». Es gratuita porque no está soportada por datos de accidentes reales. Es curioso la cantidad de escenarios que la gente se plantea como «potencialmente peores» cuando el debate gira en torno a las sillas de espaldas. Y  es que…

Ninguno de esos escenarios es planteado cuando la silla se instala de frente

Hasta aquí, las bases sobre las que se soporta la afirmación inicial: La seguridad en el coche viaja de espaldas.

Ahora veremos uno a uno todos los prejuicios que los adultos padecemos y ponemos a menudo en boca de nuestros hijos, como excusas para no asumir la realidad:

Esperamos que esta publicación os ayude a todos a difundir una información de máxima importancia para cualquier familia con niños pequeños.

Porque para este reto os necesitamos a todos.

Источник: https://nordicbaby.es/blogs/news/44643525-la-seguridad-de-espaldas

Escudo, no cojín

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

A lo largo de todo el libro he hecho referencia al escudo como un método peligroso de retención infantil. He sido repetitivo y he sacrificado estilo y calidad del texto, pero ha sido una decisión consciente.

En primer lugar para dejar muy claro que el componente de peligro de los sistemas a favor de la marcha está asociado a aquellos sistemas que retienen a los niños con arneses o escudo.

No quiero sembrar en otros padres la idea de que todos los sistemas a favor de la marcha son peligrosos para sus hijos, pues a partir de determinada estatura (marcada por el respaldo de la silla) y peso (25 kilos actualmente) los niños no pueden viajar a contramarcha.

Habrá un periodo de transición en el que aún no tengan estatura para usar el cinturón de seguridad en una posición segura y necesitarán un sistema de retención infantil del grupo 3 que les permita sentarse a una altura mínima para que el cinturón no les lesione el cuello en caso de impacto.

Estos dispositivos deberán ser inevitablemente a favor de la marcha, pero no implican el riesgo de retener el torso y lanzar la cabeza, pues el sistema de retención del menor es el propio cinturón de seguridad. No se debe demonizar este tipo de dispositivos pues son necesarios y en el momento en que se recomienda su uso el niño tiene un desarrollo físico que le permite utilizar el cinturón de seguridad y sobrevivir a un impacto. Es importante en este tipo de dispositivos que dispongan de reposabrazos para un guiado correcto del cinturón que eviten lesiones ventrales.

En segundo lugar, mi insistencia en hacer referencia al escudo cada vez que me he referido al peligro de los sistemas de retención infantil a favor de la marcha responde al objetivo de combatir la estrategia comercial de vender este sistema con la denominación de cojín, término que transmite la idea de que el niño es sujetado por una mullida y esponjosa pieza protectora.

Se trata de una pieza rígida recubierta de un material acolchado que sujeta al niño a la silla y que cayó en desuso en los años 90. Las marcas lo han recuperado y lo venden a los padres como el sistema más seguro apoyados por los rankings y valoraciones de clubes automovilísticos y asociaciones de consumidores.

Como veremos a continuación, las mediciones demuestran que la presión abdominal generada por los sistemas con escudo es superior a los límites establecidos como seguros en los estudios de la Comisión Europea, por lo cual estos sistemas no podrán siquiera ser homologados como iSize, que establece límites de presión abdominal más estrictos que la actual R44/04.

Además presentan riesgo de eyección que ha llevado a que este sistema nunca haya sido permitido en Australia, haya sido prohibido en Canadá desde 1983 para niños menores de 18 kilos y haya sido descatalogado por las marcas en EEUU después de sucesivas condenas frente a denuncias de familias de niños fallecidos y lesionados[1].

Asimismo, no olvidemos que son dispositivos a favor de la marcha que inmovilizan el torso, por lo que exponen al niño al ya explicado grave riesgo de lesión cervical.

Este tipo de sillas a favor de la marcha con escudo ha liderado los rankings del RACE en el que muchos padres confían para elegir la silla más segura para sus hijos.

Insisto, debemos despojar al RACE de su halo de referente en seguridad vial y relegarlo al papel inherente al tipo de organización que es, un club automovilístico.

Debemos tener muy claro que la seguridad no es el único y ni siquiera el principal parámetro en la elaboración de sus valoraciones, y debemos consultar sus rankings contemplando la posibilidad de que como organización privada mantenga acuerdos de colaboración absolutamente legales con determinadas marcas.

Cristina, del blog Laboratorio de Mamá[2] ha realizado un admirable trabajo de investigación que evidencia el peligro de los sistemas de retención infantil con escudo.

A continuación me baso en los datos aportados por ella en la serie de entradas de su blog y para ella reclamo todo el crédito y mérito por hacer accesible esta información a todos los padres.

Recomiendo encarecidamente no sólo la lectura de sus entradas para disponer de información detallada, sino incluso la de los cientos de comentarios de las mismas. Más de 100.000 padres seguimos esperando los argumentos técnicos que prometió el RACE como respuesta a la investigación de Cristina.

Vector vertical

Los tests de impacto de ADAC y RACE se realizan con el dipositivo anclado en un raíl, por lo que en sus pruebas de choque no se produce el levantamiento del vehículo que sí se produce en impactos reales y en los tests EuroNCAP en los que el vehículo se levanta al no estar anclado.

Este vector vertical evidencia casos de eyección en los que el niño no es retenido por el escudo y se golpea con el techo y otras partes del vehículo.

En el caso de ADAC y RACE se trata de un error metodológico a la hora de realizar los tests, el problema es que aun siendo conscientes de él, siguen colocando las sillas a favor de la marcha con escudo en las primeras posiciones de sus rankings.

En el Estudio de sistemas de escudo[3] de la UNECE presentado en mayo de 2014 se comparan las pruebas realizadas por las asociaciones de consumidores y las del protocolo EuroNCAP, destacando la diferencia de resultados en base al ya comentado vagón de pruebas anclado a un raíl.

En ese detalle está la clave del vector vertical que provoca la eyección de niños y dummies que no se ve reflejada en los tests de ADAC y RACE. Sus pruebas no son fieles a la realidad, porque en impactos frontales el coche se puede elevar y la eyección es un hecho probado.

Este estudio concluye que sistemas de retención con escudo probados con dummies Q1 han sufrido una expulsión completa en una prueba y expulsión parcial en dos pruebas incluyendo impacto de la cabeza con techo o con asiento. Con un Q1.5 se ha demostrado falta de retención.

Con dummies Q3 evidencia impacto de la cabeza en el techo en la fase de rebote y mayor presión abdominal de la que el niño puede tolerar. Se pueden ver fotos de las eyecciones en las pruebas de impacto realizadas en este estudio en el enlace anterior.

Presión abdominal

Insisto en recomendar la lectura de Laboratorio de Mamá[4] sobre la presión abdominal. Aquí me limito a facilitar datos de estudios y mediciones, pero la argumentación de Cristina es contundente e irrefutable y desenmascara a un RACE que basa sus rankings “en intereses que desconozco, pero que está claro que no son la seguridad de nuestros hijos.”

En 2012, en el marco del proyecto CASPER, Philip Beillas publicó un informe sobre presión abdominal en dummies infantiles: Abdominal Pressure Twin Sensors (APTS) for Q dummies[5].

Para este estudio se añadieron sensores de presión abdominal en los dummies, y se demostró que los sistemas de retención infantil con escudo generan presión abdominal superior a 2 bares en dummies Q3 que simulan a niños de tres años.

En abril de 2016, el proyecto relacionado con los parámetros de seguridad que debe exigir la norma iSize (R129) en su segunda fase, Recomendations for setting dummy injury thresholds for regulation 129 Phase 2 regarding chest & abdomen loading[6], recomienda que el límite de presión abdominal sea de 1.2 bares.

Este proyecto incluye una gráfica que relaciona la presión abdominal sufrida por los dummies con el riesgo de lesión grave (AIS 3+). Mirando esta gráfica se puede comprobar que con 1.2 bares habría un 20% de sufrir lesiones graves, y con los 2 bares medidos por el arriba citado proyecto de P. Beillas en 2012 en sillas con escudo, la posibilidad de lesión grave aumenta a más de 95%.

En 2013, en el marco de la conferencia de la International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) celebrada cada dos años por el Departamento de Transportes de Estados Unidos, se presentó el informe Analysis of the Performance of Different Architectures of Forward Facing CRS with Integral Restraint System[7].

En este informe se recomienda en base a datos obtenidos del proyecto CASPER, que el límite de presión abdominal para niños de tres años, dummies Q3, sea de 1.13 bares. Este mismo informe muestra el resumen de una serie de pruebas con dummies Q3 equipados con el sensor de presión abdominal en sillas con escudo en impactos frontales. Las presiones abdominales máximas obtenidas son 2.7, 2.

1 y 1.8 bares, todas por encima de los límites recomendados.

La nueva normativa iSize, publicada en mayo de 2016 y a la que entraré con detalle más adelante, fija las máximas presiones abdominales aceptadas para obtener la homologación en 1.2 bares para Q1.5 y 1 bar para Q3.

Resumiendo todos estos datos: las sillas con escudo generan presiones abdominales superiores a las definidas por los tests de los expertos como los límites máximos a partir de los cuales los niños sufrirían lesiones graves. Las sillas con escudo ni siquiera podrán ser homologadas bajo la nueva normativa iSize (R129). Y el RACE sigue colocando estas sillas en las primeras posiciones de sus rankings.

En los informes 2015[8] y 2016[9] del RACE afirman que “para realizar una evaluación dinámica, las lecturas de los dummies en sus pruebas se valoran en función de determinados criterios biomecánicos, que se basan tanto en la norma ECE como en los resultados de los proyectos europeos de investigación (p. Ej. CASPER, EEVC, CREST o Euro NCAP).“  Es decir, conocen y son conscientes de las mediciones y límites máximos establecidos en los documentos europeos a los que he hecho referencia más arriba.

Como puede leerse en sus informes, el RACE baja la puntuación de estas sillas con escudo a causa de que superan los 1.5 bares de presión abdominal.

Pero esa reducción de nota no evita que terminen obteniendo una valoración positiva, y además no determinan cuál es la presión abdominal máxima real de esas sillas, sólo especifican que supera los 1.5 bares.

Según la gráfica[10] que relaciona presión abdominal con probabilidad de lesiones graves a la que me referí antes, 1.5 bares supone un 75% de posibilidades de sufrir lesiones graves, y la mínima presión abdominal de estas sillas obtenidas en las pruebas ha sido de 1.8, lo que supone un 90%.

¿Cómo es posible que estas sillas con escudo sigan recibiendo una valoración positiva en los rankings del RACE? ¿Cómo es posible que padres compren este tipo de sillas para sus hijos basándose en estos rankings sin conocer la verdad completa?

Las respuestas que dio RACE a Laboratorio de Mamá[11] merecen ser leídas y ningún otro argumento ayudará más que esas respuestas a bajar a esta organización del pedestal de referente en seguridad vial al que lo ha aupado la sociedad española.

Índice cronológico de las entradas publicadas en Laboratorio de Mamá

1. El escándalo de las sillas con cojín o escudo frontal

2. Casos reales: problemas en las sillas con cojín o escudo

3. Más de 100.000 padres buscan una respuesta

4. Atención: sillas de coche ganadoras del RACE tienen más de un 75% de probabilidades de provocar lesiones graves

5. Respuesta del RACE (parte I)

6. Respuesta del RACE (parte II)

7. Respuesta del RACE (parte III)

Источник: http://letal.org/libro/despertar/escudo-no-cojin/

Cuidado con los talibanes de ir a contramarcha

El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

Ir a contramarcha es la forma más segura de llevar a un niño en un coche, pero hay gente que lleva eso al extremo, y tampoco es bueno, porque no siempre vale cualquier cosa que sea a contramarcha.

A contramarcha significa que la silla viaja en el sentido contrario de la marcha, con el bebé mirando hacia la parte trasera del coche. Es básicamente como son todos los grupos 0, ya que no está permitida otra cosa.

Cuando los bebés van creciendo y hay que cambiar de silla, encontramos modelos a favor de la marcha (AFM) y a contramarcha (ACM), y existen todo tipo de defensores de los dos sistemas de retención infantil (SRI). En el mercado hay todo tipo de modelos de muchos fabricantes. Los que tienen más renombre suelen ofrecer ambos sistemas, aunque otros se centran en un solo tipo por el motivo que sea.

A favor de la marcha!

Los principales argumentos que defienden que una silla vaya a favor de la marcha es que sino los niños se aburren, lloran, nos dan el viaje… Los fundamentalistas del “a contramarcha” dicen que en ese caso la seguridad del niño es lo más importante y que si llora que se aguante, que lo más seguro es viajar en el sentido contrario de la marcha.

Llevan razón, pero fallan en la premisa inicial. Un niño dando por saco continuamente en un viaje lo único que consigue es desesperar a quien conduce y hacer que no esté atento a la carretera, lo que puede acabar provocando un accidente.

También está el argumento de que si tienes un impacto por alcance, es decir, que te peguen por detrás, en una silla a favor de la marcha el niño se encuentra más protegido porque el respaldo absorbe el impacto, y en ciudad es más habitual un impacto de ese tipo que uno frontal. Parte de razón no falta, aunque lo cierto es que esos impactos en ciudad suelen ser a menor velocidad.

Otro argumento es que así pueden controlar mejor a los niños, si están bien, si les pasa algo, si se les cae la cabeza hacia adelante cuando están dormidos, porque con sólo girarnos les vemos. Lo cierto es que es verdad, pero eso no debería estar por encima de la seguridad.

A contramarcha!

Por el contrario, los que defienden los sistemas de retención infantil (SRI) a contramarcha usan como principal argumento la seguridad ante un impacto frontal, y razón no les falta. La energía del impacto es absorbida por el coche, que la emplea en deformarse, y la que queda, pasa a los pasajeros.

En el caso de adultos son retenidos por el cinturón de seguridad, y en el caso de los niños con SRI a contramarcha, la energía se disipa contra el respaldo de su silla.

Esto es menos perjudicial que si el niño sale despedido hacia adelante y está sujeto por el cinturón de seguridad o los arneses de las sillas a favor de la marcha.

Entonces a contramarcha es más seguro que a favor de la marcha? En un impacto frontal, que suelen ser más violentos, sí. En un impacto trasero a menor velocidad, AFM debería ser más seguro, y en un impacto lateral ambos sistemas deberían ser igual de seguros.

Cualquier silla a contramarcha es mejor que una silla a favor de la marcha?

Vale, pero ahora llega la pregunta del millón. ¿Cualquier silla ACM es mejor que una silla AFM? Los talibanes del “a contramarcha” te dirán que sí, porque tienen fijación enfermiza con ese tema.

Pero desde mi punto de vista se equivocan (en este momento soy odiado por varios miles de personas que se mueven por internet en estos grupos que lamentablemente se han convertido casi en sectas).

Hay modelos muy famosos de sillas a contramarcha que te los venden como que casi desde nacimiento hasta más allá de los 4 años, son válidos.

Y sí, estarán homologados, pero ves a niños pequeños montados en una de esas sillas y ves como la cabeza les baila para todas partes y el cuerpo también.

Esas sillas no están diseñadas para niños pequeños, pero lo solucionan a base de reductores, que no es otra cosa que cojines.

Si los cojines fueran lo más seguro, no usaríamos sillas en el coche, sino que forraríamos todo nuestro coche con cojines.

Una buena silla es realmente segura si se adapta al tamaño del niño y está fabricada con materiales adecuados para absorber los impactos de la forma más eficiente, así que a mi esas soluciones mágicas de sillas que sirven desde 1 año hasta los 4 o 5, no me parecen fiables ni seguras, al menos para niños pequeños

Precisamente alguna de esas sillas ACM tan famosas no pasan los test de impacto lateral cuando usan niños pequeños porque lo cierto es que no están bien sujetos.

También hay sillas ACM de saldo, con malos materiales y de marcas que no las conocen ni en su casa a la hora de la cena. Decir que una silla de ese tipo es más segura que un modelo AFM de un fabricante serio construida con buenos materiales y que supera todo tipo de test, no me parece serio.

Y muy importante sobre los talibanes de ACM. Critican a quien  no usa ese sistema, sin entrar a valorar si la gente puede pagarlo, porque esas sillas suelen ser más caras. Desprecian a padres que no siguen sus reglas. Y todo eso te lo dice gente que luego ves que tienen un Peugeot 205 con casi 20 años de vida.

Pues a mí eso me indigna, porque si quieres seguridad, empieza por un coche seguro. Un coche de 20 años no es seguro, ni tiene los sistemas de seguridad pasiva para evitar un accidente. Y ya puestos, no vale un coche cualquiera, tienes que tener un Volvo si quieres ir seguro de verdad.

No entiendo a esa gente que trata de dar lecciones a los demás con temas como ese. Informa y da tu opinión, pero no juzgues si alguien es mal padre. En serio, ya puedes tener la mejor silla del mundo, que si tu coche es un ataúd con ruedas, irás súper contento con tu silla ACM, pero en cuanto te des un golpe un poco serio, la silla no va a salvar a nadie.

Claro, entonces alguno te dice “es que no puedo permitirme un coche nuevo”. Vale, te lo acepto, pero entonces no exijas a los demás que se gasten una pasta en una silla porque igual no se la pueden permitir.

Así que los talibanes del ACM tienen razón en que ese tipo de silla es más segura en principio, pero no todos los modelos, ni esos modelos para cualquier edad. Mejor ir cambiando de silla conforme el niño crece para que se adapte lo más posible a su tamaño.

Porque tristemente me he dado cuenta de una cosa, en esos grupos creados por tiendas o representantes de unas marcas concretas de sillas, siempre tratan de decir que son esas marcas las únicas buenas y desprestigian a las demás.

Lamentablemente hay padres que han entrado en esa espiral y son vehementes con ese tema, cuyo fondo es sano, pero que no deja de ser algo sectario, porque encima no se dan cuenta del trasfondo económico que se mueve por debajo.

En alguna escuela de marketing supongo que algún día estudiaran el caso del movimiento ACM en Internet como forma de promocionar y vender un producto por parte de los distribuidores y vendedores de ese producto. Y no digo que sea malo, simplemente opino que no es ético vender altruismo cuando no es más que un negocio.

Источник: https://www.loquenocuentancuandoerespapa.com/cuidado-con-los-talibanes-de-ir-a-contramarcha/

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El sistema de escudo en las sillas de coche: a debate

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Conducir es una habilidad vital que todo el mundo puede practicar, al igual que tomar las precauciones necesarias para la seguridad de las personas que van en el coche. Por ello, el cinturón de seguridad es imprescindible.

Sin embargo, en lo que respecta a las rozaduras en el cuello y los pellizcos en el cuero cabelludo, no hay que despreciar la cantidad de molestias que aporta una correa de cinturón.Con la ayuda de clips, la funda de cinturón de seguridad de 2 piezas, suave y afelpada, se desliza en su lugar y permanece así.

Esta es una de las mejores fundas para cinturones de seguridad para niños y adultos, y es extremadamente cómoda debido a su naturaleza ergonómica.En los coches, los cinturones de seguridad son un accesorio necesario. Sin embargo, el incesante tirón del cinturón de seguridad del coche y la correa de corte provocan un gran dolor en la pierna.

Por eso, una funda para el cinturón de seguridad puede ser útil para aliviar las molestias de los niños. Dicho esto, es fundamental elegir la que mejor se adapte a sus necesidades. A continuación, te mostramos cómo elegir la funda para el cinturón de seguridad de tu hijo perfecta.

Acolchados y afelpados: El suave acolchado de una funda de asiento para bebés garantiza que el niño quede bien colocado y enganchado. El acolchado de la funda para el cinturón de seguridad es un elemento salvador durante los periodos de sueño, ya que actúa como almohada y como soporte de sujeción.

Источник: https://odoxmotorsport.es/accesorios/cubre-cinturones-coche-ninos/

Embarazo y niños
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